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"Navi"

 

Übersicht über die regional(!) eingesetzten Geräte

Um Missverständnissen bezüglich Aussehen und Funktionsweise der Messgeräte vorzubeugen, werden nachfolgend die von Polizei und Kommunen regional eingesetzten Gerätschaften kurz aufgeführt. Ich betone den lokalen Aspekt dabei nicht nur, weil ich ´rurradar.de´ als Regionalprojekt verstehe, sondern weil es eine Vielzahl verschiedenster Messgeräte gibt, von denen im hier betrachteten Raum natürlich nicht alle zum Einsatz kommen.

 

Darüber hinaus kann ich leider nicht für die Vollständigkeit aller Einsatzmittel auf dieser Seite garantieren, wenngleich ich diese Vollständigkeit natürlich anstrebe.

 

Um niemand mit technischen Details zu langweilen, die auch andernorts nachzulesen wären, wurde zu jedem Messgerät eine Fotostrecke erstellt und sich einer einfachen Darstellung bedient. Entsprechend sind die technischen Ausführungen für den kundigen Leser mitunter sehr "salopp" verfasst.

 

Die Einsatzgeräte können entweder der Reihe nach erkundet oder direkt über folgende Kategorisierung angesteuert werden:

 

Radar

 

Laser

 

Lichtschranke & Lichtsensor

 

Piezosensoren & Induktionsschleifen

 

Video

 

 

Vorab möchte ich mich gezielt bei einigen Behördenleitern und Messbeamten der Region bedanken, die diese bebilderte Erklärung möglich gemacht haben! Da man mittlerweile um mich und meine Intention weiß, wurden und werden mir Einblicke und Motive gewährt, die sicherlich dabei helfen auch dem technischen Laien die Materie deutlich zu vereinfachen.

 

 

Traffipax Speedophot (digital)

Messart: Radar

 

Das Speedophot der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH ist das am häufigsten genutzte Messgerät der Region. Es wird z. B. von der Stadt Düren, Stadt Aachen und in der Städteregion Aachen eingesetzt.

 

Vereinfach stellt sich die Arbeitsweise des Messgerätes so dar: ein Radarstrahl verlässt die rechteckige Antenne; das durch ein (sich bewegendes) Objekt verursachte Echo wird zurückgeworfen und wieder vom Gerät empfangen. Aus einer Vielzahl von Einzelmessungen ("Dopplereffekt") errechnet das Messgerät daraus bis zu einem geringfügig schwankenden Auslöseort einen Geschwindigkeitswert.

 

Die erste Aufnahme zeigt das Speedophot in der Gesamtübersicht: linksseitig der Blitz (hier durch eine Trennscheibe separiert), daneben Radarbalken und Fotoeinheit. Im unteren Bereich sind Rechner und Stromversorgung zu erkennen. In der weiteren Aufnahme ist speziell die Fotoeinheit erkennbar. Vor dem Objektiv befindet sich ein Pol-Filter (siehe Erklärung weiter unten), dahinter folgt die Kameraoptik, an der sich zwei Einstell-Ringe befinden. Mit dem hinteren wird, jeweils zur Feinabstimmung der Fotoqualität, die Entfernung (in m), mit dem vorderen die Blende ausgewählt. Beide Justierungen sind nicht fernbedienbar, sondern müssen manuell durch das Messpersonal getätigt werden.

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Der Polfilter (Kurzform für Polarisations-Filter) wird dem Objektiv vorgesetzt, um wirksam die Scheiben zu entspiegeln. Nur so sind bei ungünstigen Sichtverhältnissen (Reflektionen auf der Scheibe, etc.) Fahrzeugführer deutlich genug zu erkennen, um mit dem Beweisfoto eine Identifizierung vornehmen zu können.

 

Die beiden unteren Bilder wurden fast zeitgleich bzw. unter gleichen Lichtbedingungen aufgenommen. Durch die selektive Filtration des Polfilters gelangen auf der rechten Aufnahme jedoch nur noch solche Lichtwellen in das Objektiv, die senkrecht auf den Polfilter auftreffen, also direkt von dem betrachteten Gegenstand zurückgeworfen werden. Konfuse Strahlen und Streulicht werden nicht durchgelassen. Die Kamera kann nun bei deutlich klarerem Bild salopp gesagt "durch die Scheibe" sehen. 

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Im Innenraum verfügt das Messpersonal über Bedieneinheiten, mit denen sich die Anlage einstellen bzw. betreiben lässt. Folgende Bilder zeigen die Hauptkomponente des Speedophots. Zur Erklärung:

  • Die große rote Zahl zeigt den zuletzt gemessenen Wert in km/h.
  • "R2" (Display; oben rechts) meint die zweite von zwei möglichen Radarempfindlichkeitsstufen.
  • In der zweiten Zeile ist die Geschwindigkeit eingeblendet, ab der die Messanlage auslöst. Im linken Beispiel wurden also 39 km/h als Auslöseschwelle für Autos (engl.: car) und Lkws (engl.: truck) gewählt. Bei nicht höheren Auslöseschwellen als der für Lkw zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann auf diese Unterscheidung auch verzichtet werden (rechts).
  • Der dritten Zeile ist zu entnehmen, wie viele der erfassten Fahrzeugbewegungen (T) die eingestellte Auslöseschwelle erreicht bzw. überschritten (OF) haben und somit ein Beweisfoto auslösten.
  • "Fr.", als Abkürzung für Frame, meint die Fotonummer auf dem Speichermedium.

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Zur Überprüfung der Bildqualität dient eine Konsole mit Bildschirm. Linksseitig ein Messwagen nur mit Heckanlage (Konsole zugeklappt), rechts eine beispielhafte Anordnung bei zusätzlichem Einbau einer Frontanlage.

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Die Fotos können auf den Konsolen in Echtzeit betrachtet und so bspw. notwendige Änderungen an der Blende erkannt werden. Die Bilder selbst sind hochauflösend und, von schlechten Wetterverhältnissen abgesehen, sehr scharf. Aus Datenschutzgründen wurde in der rechten Aufnahme zwar eine starke Verpixelung des Kennzeichens und des Fahrzeugführers vorgenommen, so dass die eigentlichen Merkmale in diesem Beispiel verloren gehen, doch sollten die Konturen des geahndeten Fahrzeugs ausreichen, um die Qualität der Beweisfotos zu verdeutlichen. "v43" meint hierbei eine festgestellte Geschwindigkeit von 43 km/h bei erlaubten 30 km/h.

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Wie von einer vorherigen Aufnahme ableitbar, verfügen manche Messwagen über eine zusätzliche Frontanlage, so dass der anfließende Verkehr beider Fahrtrichtungen mit nur einem Fahrzeug bemessen werden kann. Die Antenne wird dazu vom Hersteller in die Fahrzeugfront eingearbeitet (bspw. mittig im Kühlergrill), die Kamera auf der Beifahrerseite positioniert (Festeinbau) und der Blitz bei Messbeginn gewöhnlich auf der Fahrerseite eingehängt.

In den beiden unteren Beispielen spricht man von einer sogenannten "Rechtsmessung", da der Radarstrahl das Fahrzeug in Blickrichtung rechtsseitig verlässt. Für Messwagen ohne Frontanlage stellt das linke Beispiel eine typische Konstellation dar, wenn keine Messung vom rechten Fahrbahnrand aus möglich oder sinnvoll ist. Für ein solches Parken entgegen der Fahrtrichtung liegt bei uns allen Ordnungsbehörden eine entsprechende Sondererlaubnis vor.

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Das Speedophot kann jedoch nicht nur aus dem Fahrzeug heraus sondern auch im Stativeinsatz betrieben werden. Die unteren Abbildungen zeigen einen derartigen Aufbau im Detail. Besonders markant ist dabei der "Rattenschwanz" aus Stromversorgung, Verkabelung und Einbau-Verschalung (rechts).

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Ahndungen durch das Speedophot gehen mit dem typisch rötlichen Aufblenden eines Fotoblitzes einher, sind also für den jeweiligen Fahrzeugführer gut wahrzunehmen. Die unteren beiden Abbildungen zeigen beispielhaft zwei solcher Auslösungen bei Tageslicht.

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Hinweis: natürlich kann es bei dem Messgerät bzw. -verfahren zu Fehlern (falscher Aufstellwinkel, Knickstrahlmessung, falsches Betreiben, etc.) kommen, die eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" oder gar eine Unverwertbarkeit des Messwertes erfordern. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Traffipax Speedoguard (digital)

Messart: Radar

 

Das Speedoguard, umgangssprachlich als "Mülltonne" bezeichnet, ist im Grunde nichts anderes als ein Messcontainer, in dem sich die Bestandteile des Speedophots in leicht veränderter Anordnung befinden. Obwohl der Testbetrieb im Zuständigkeitsbereich der Städteregion zum 20.09.´10 hin eingestellt wurde, kommt es in den umliegenden Kommunen zum Einsatz, weswegen ich die bebilderte Vorstellung weiterhin online gestellt lasse.

 

Der Vorteil besteht hauptsächlich in einer Standortwahl, bei der alle Komponenten wetterresistent untergebracht sind. Ganz oben befindet sich die Kamera, darunter der Radarbalken. Hinter dem unteren Fenster befindet sich der Fotoblitz. Die CPU und die Stromversorgung sind dann weiter unten im vollständig ummantelten Teil des Containers integriert.

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Wie von den Holzkeilen und Verstellfüßen abzuleiten, muss auch der Container entsprechend der Bedienungsanleitung zur Fahrbahn ausgerichtet sein. Je nach Kommune haben sich dabei unterschiedliche Messkonstellationen durchgesetzt. Am häufigsten wird das Speedoguard direkt vor dem eigenen Messwagen aufgestellt, so dass es für den anfließenden Verkehr später erkennbar wird. Gleichzeitig kann das Messpersonal auf diese Weise sowohl den Verkehr als auch das Messgerät beobachten, und so einen aufmerksamen Messbetrieb garantieren.

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Zusätzlich besitzt das Speedoguard verschiedene Farb- oder Aktionstafeln, die je nach Ort und Absicht eingeschoben werden können. Neben den unteren Beispielen, wobei das rechte Bild ein "Multaguard" zeigt und von einem anderen Fotographen zugesandt wurde, kann der Container so wahlweise auch als gelbe oder blaue Tonne, als Warnbarke, als Aktionstafel oder in sonstigen Erscheinungsformen gestaltet werden.

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Hinweis: natürlich kann es bei dem Messgerät bzw. -verfahren zu Fehlern (falscher Aufstellwinkel, Knickstrahlmessung, falsches Betreiben, etc.) kommen, die eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" oder gar eine Unverwertbarkeit des Messwertes erfordern. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Multanova VR 6F

Messart: Radar

 

Das Multanova VR 6F hat eine äußerst markante Bauweise. Vor allem die kegelförmige Parabolantenne macht eine Identifizierung des Gerätes selbst für den Laien möglich. Links ist das System im Stativeinsatz dargestellt, rechts der Einbau im Heck eines Pkw.

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Aus der Antenne verlassen Radarwellen das Messgerät und werden von im Messfeld befindlichen Objekten reflektiert. Aus der Differenz von Ausgangs- und Eingangssignalen berechnet das Messgerät die Geschwindigkeit, mit der sich die Objekte bewegen ("Doppler-Effekt"). Wird ein vom Messpersonal eingestellter Grenzwert erreicht oder überschritten, erfolgt die Auslösung eines Beweisfotos.

 

Folgende Abbildung zeigt die Antenne im Detail; man erkennt die Winkelauftragung hinter der Parabolantenne, die für Links- und Rechtsmessungen beidseitig ausgerichtet werden kann.

 

Je nach Einstellung („nah“, „mittel“, „fern“) verändert sich die Empfindlichkeit des Gerätes und es reagiert entsprechend der Abstände zwischen dem Aufstellort und dem Objekt sensibler; die Auslösehöhe variiert dabei zwischen 9 - 40 m.

 

Wie das Speedophot ist auch das Multanova durch ein Datenübertragungskabel mit dem Messfahrzeug verbunden. Bei einem Stativ-Einsatz kann die Entfernung zum Messfahrzeug je nach Gegebenheiten und Kabellänge von wenigen Metern bis ca. 50 m (rechts) schwanken.

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Bedient wird das digitale 6F über das unten gezeigte Display, dessen Navigationsbaum der des Speedopots ähnelt. Bemerkenswert ist dabei, dass die rechtsseitigen Tasten lediglich vorhanden, jedoch funktionslos sind. Über sie lassen sich z. B. keine Nummern oder Geschwindigkeiten eingeben.

 

Eine Aufnahme, die das Display samt eines Beweisfotos zeigt, wird von mir baldmöglichst nachgericht.

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Hinweis: natürlich kann es bei dem Messgerät bzw. -verfahren zu Fehlern (falscher Aufstellwinkel, Knickstrahlmessung, falsches Betreiben, etc.) kommen, die eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" oder gar eine Unverwertbarkeit des Messwertes erfordern. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Multanova MultaRadar C (Niederlande)

Messart: Radar

 

Das Multanova "MultaRadar C" wird im hier betrachteten Raum ausschließlich in den Niederlanden eingesetzt. Wegen der Grenznähe des Aachener und Dürener Raumes habe ich mich jedoch dazu entschieden, auch dieses Messgerät vorzustellen.

 

Einleitend dazu diese unscheinbaren Gesamtansichten zweier Einbauten in einen Messwagen des Typs "Seat Altea".

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Die Unscheinbarkeit beruht dabei hauptsächlich auf zwei Faktoren. Zum einen dem Radarbalken, der sich bei vielen niederländsichen Fahrzeugmodellen hinter dem Kennzeichen (wegen der dortigen Bußgeld-Höhen unverpixelt dargestellt) befindet. Das Kennzeichen ist aus Plastik, um die Messung nicht zu verfälschen.

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Eine zweite Besonderheit stellt der Fotoblitz dar. Während er in Deutschland etwa in Fahrerhöhe angebracht ist, um den Innenraum auszuleuchten und den Fahrzeugführer erkennbar zu machen, befindet er sich bei den niederländischen Messwagen oft auf Kennzeichenhöhe, da die Lesbarkeit des Nummernschilds aufgrund der Halterhaftung als Beweis ausreicht. Zudem blitz er nicht in einem grellen Rot, sondern im infraroten Bereich, so dass bei einer Auslösung nur ein schwaches "Aufglimmen" wahrnehmbar ist. Mir gelang dazu folgende Effektaufnahme:

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Die untere Aufnahme zeigt die restlichen Komponenten: neben der recht klotzigen SmartCamera II der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH können auf einem Bedienpult alle gefahrenen Geschwindigkeiten abgelesen werden. Je nach Fahrtrichtung erscheint dazu links der Geschwindigkeit ein "v" für entgegenkommenden, bzw. ein "^" für abfließenden Verkehr. Auf dem hier nicht vollständig abgebildeten Laptop (unten mittig) können zudem alle Beweisfotos in Echtzeit angeschaut werden.

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Eine abschließende Erläuterung gebührt der SmartCamera II, die bei dem hier verwendeten System besonders ins Auge sticht. Sie wirkt in gewisser Weise "klobig", da sie über einen modularen Aufbau verfügt. So befinden sich in ihr neben der eigentlichen Kameraoptik auch eine integrierte Festplatte zur Datenspeicherung (also ähnlich einer handelsüblichen Kompaktkamera) und andere Bestandteile, die einfach und zweckdienlich mit einem Gehäuse umkleidet wurden.

 

Je nach Überwachung einer oder beider Fahrtrichtungen dienen die auf dem rechten Bild dargestellten Markierungen als Einstellungshilfen um den Erfassungswinkel der Kamera zu bestimmen. Hier wurde mit 17,5° beispielhaft der maximale Einschlag gewählt, so dass die Bildauslösung entsprechend nah am Fahrzeug stattfand.

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Selbstverständlich kann auch das "Multanova Multaradar C" in den externen Stativbetrieb übergehen. Die Komponenten bleiben die selben, doch wird die Kamera dann in einem Gehäuse untergebracht, das sie vor Witterungseinflüssen schützt. Die folgenden Bilder zeigen einen typischen Aufbau, wie er in den ganzen Niederlanden angewandt wird.

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Ein abschließender Blick auf die Technik zeigt hier nochmals die selben Komponenten, wie sie auch schon für den Fahrzeugeinbau beschrieben wurden. Auf dem Gehäusemantel der Kameraeinheit befindet sich die Bedienkonsole zur Programmierung und Überwachung. Der UV-Blitz wurde unterhalb des Statives in den Boden gesteckt und besitzt eine separate Stromversorgung. Die rechte Darstellung zeigt das Gehäuse der SmartCamera II und die Radarantenne.

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Leica Leivtec XV3

Messart: Laser

 

Die Leivtec XV3 des Herstellers Leica wird seit September 2012 durch den Kreis Düren und seit April 2013 durch die Städteregion Aachen betrieben.

 

Die linke Aufnahme zeigt die Leivtec XV3 im Messbetrieb. Die beiden Koffer beinhalten die Stromversorgung und die Rechnereinheit. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Messfahrzeug des Kreises Düren bereits zum Verlassen der Messstelle vorgefahren.

Die rechte Aufnahme zeigt ein Messfeld aus einer rückwärtigen Perspektive. Hier sind auch der zur Anlage gehörende Monitor und auf einem separaten Stativ im Hintergrund eine Blitzeinheit erkennbar.

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Grundsätzlich kommt die links detailliert dargestellte Messkomponente, mit der einem "Fernglas" ähnelnden Messoptik (Lasersender und -empfänger) und dem abgesetzten Objektiv der Kamera, bis weit in die Dämmerung allein mit dem verfügbaren Sonnenlicht aus.

Während des Messbetriebes werden die Bilder in Echtzeit auf einen Monitor übertragen. Rechtsseitig erstreckt sich der Entfernungsbalken mit einem grau markierten "möglichen Messbereich" (50 - 30 m vor dem Messgerät) und einem weiß eingefärbten "tatsächlichen Messbereich", in dem die Messung über eine Strecke von minimal 8 m und maximal 20 m abläuft. Bei einer festgestellten Überschreitung fertigt das Messgerät am Ende des Messvorgangs ein Beweisfoto. Eine Videoaufzeichnung des Messvorgangs erfolgt nicht.

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Erfolgt der Einsatz dieses Messgerätes ohne eine separate Blitzeinheit (unten), so ist nicht davon auszugehen, dass ein Fahrzeugführer seine Bemessung bzw. sein Fehlverhalten bemerkt. Folglich ist bis zum Eingang eines Bescheides auch keine Veränderung des Fahrverhaltens zu erwarten.

 

Dass die Möglichkeit, viele Fahrzeuge unverlangsamt bemessen und ahnden zu können, in den meisten Fällen sogar die explizite Absicht der Behörde darstellt, ist umso verwerflicher je näher sich die Messörtlichkeiten an Einrichtungen wie Schulen oder Kindergärten befinden.

 

Neben deutschlandweiten Vorkommnissen ist mir auch aus meinem direkten Umfeld ein Ablauf bekannt, bei dem ein Zusammenhang zwischen dem (absichtlichen) Verzicht auf einen Fotoblitz und einem späteren Unfall festzustellen ist. Ein bereits auffälliger Fahrzeugführer, er wurde an den vorherigen Tagen geahndet, durchfuhr die Messstelle so lange unverlangsamt, bis es in Folge der zu hohen Geschwindigkeit zu einem Unfall kam. Ein Zahlungsbescheid war ihm bis dato noch nicht zugestellt worden ... ein Blitzlicht hätte die Fahrweise des späteren Unfallverursachers jedoch sicherlich verändert, da dieser schon aus Eigeninteresse nicht mehrmals hätte bezahlen wollen.

 

Weiterhin führen auf diese Weise geahndete Fahrzeugführer oftmals an, dass mit dem Verzicht auf einen Fotoblitz auch ein Mangel an Einsicht einhergeht. Dies ist insofern zu bestätigen, als dass durch den Zeitversatz zwischen Tatbegehung und Tatvorwurf das Bewusstsein hinsichtlich des Fehlverhaltens stark verblasst oder gar verschwunden ist, viele der Fahrzeugführer sich nicht einmal mehr bewusst sind, zum Tatzeitpunkt die entsprechende Örtlichkeit überhaupt befahren zu haben.

 

Diesen Umständen entgegnet die Städteregion Aachen durch den konsequenten Einsatz des Fotoblitzes, unabhängig der technischen Notwendigkeit (Lichtverhältnisse).

 

Der Kreis Düren sieht seine Aufgabe nach eigener Stellungnahme hingegen nicht darin, Fahrzeugführer zeitnah auf ihr Fehlverhalten hinzuweisen, sondern führt seine Messungen möglichst ohne Blitzlicht durch und nimmt damit (aus fiskalischen Interessen?) das oben geschilderte Risiko vermeidbarer Unfälle vorsätzlich in Kauf! Das bietet u. U. sogar die Möglichkeit, dass Geschädigte den Kreis Düren in Regress nehmen. Es bleibt insofern abzuwarten, ob, wann und wieso sich an dieser Vorgehensweise etwas ändern wird ...

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Hinweis: bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern (etwa weiterer Richtungsverkehr im messrelevanten Bereich) kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Riegl LR90/235-P

Messart: Laser

 

Es handelt sich hier um ein Handlaser-Messgerät älteren Ursprungs, das sich aber bis heute im Einsatzkontingent der Polizei fast aller Bundesländer hält.

 

Das Gerät sendet Laserimpulse aus (für das Auge sowohl unsichtbar als auch unschädlich) und empfängt diese wieder. Aus dem Versatz der Rückläufer der Impulse lässt sich dann über eine Weg-Zeit-Berechnung die Geschwindigkeit des gemessenen Objekts bestimmen.

 

Technisch ist die LR90 mittlerweile überholt und wird nach und nach ersetzt. Dabei ist weniger ihre Größe oder der separat über ein Kabel angeschlossene Akku, sondern vorallem die Visiereinrichtung der entscheidene Faktor. Das Visier befindet sich extern über dem Messgerät und besitzt keinen Vergrößerungsfaktor. Nur ein kleiner roter Punkt (siehe weiter unten) dient als Visierhilfe.

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Daneben ist bei diesem Modell auch die Streuung problematisch. Der ausgesandte Laserimpuls weitet sich mit zunehmender Entfernung ringförmig um die Visierhilfe aus, so dass die Gefahr wächst, den Messwert unbemerkt durch benachbarten Verkehr (bspw. ein versetzt fahrendes und/oder von hinten auf das anvisierte Objekt aufschließendes Fahrzeug) geliefert zu bekommen.

 

Die PTB-Zulassung für amtliche Geschwindigkeitsmessungen endet daher bei einer Entfernung von 500 m, in der der Laserstrahl bei einer potenziellen Aufweitung von 7 mrad bereits über einen Durchmesser von 3,5 m verfügen kann und damit deutlich über die Kontur eines Pkw hinaus wirkt.

 

In den beiden unteren Fallbeispielen erfolgten die Messungen daher  in 200 - 250 m Entfernung. Auf solch eher " kurzen" Distanzen kann, genügend technisches Wissen des eingesetzten Beamten vorausgesetzt, die Visierhilfe für eine sichere Messwertzuordnung ausreichend sein.

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Hinweis: bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern (etwa einem Messen außerhalb der zugrunde gelegten Geschwindigkeitsbegrenzung oder einer Fehlzuordnung des Messwertes) kommen, die eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" oder gar die Unverwertbarkeit des Messwertes erfordern. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Riegl FG21-P

Messart: Laser

 

Beim Riegl FG21-P handelt es sich um den bundesdeutschen "Standard-Handlaser" und damit das am häufigsten eingesetzte Messgerät seiner Art.

 

Über den Zeitversatz ausgestrahlter und empfangender Laserimpulse wird mittels einer Weg-Zeit-Berechnung die Geschwindigkeit eines Objektes berechnet.

 

Anders als bei dem zuvor genannten LR90 kann die Stromversorgung hier intern gewährleistet werden. Zum anderen besitzt das (in das Gerät eingebaute) Visier eine sechsfach vergrößernde Optik.

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Die Visiereinrichtung verfügt über ein Kreis, der den Zielerfassungsbereich von 5 mrad verdeutlicht. Soweit durch die vor jeder Messung durchzuführenden Gerätetests der einwandfereie Zustand des Messgerätes gewährleistet wurde, ist zu unterstellen, dass der Wirkungsbereich des Lasers durch diese Kreismarke begrenzt wird. D. h.: befindet sich jediglich ein einziges Objekt in dieser Kreismarke, so handelt es sich hierbei um den Lieferant des Messwertes.

 

Gegenteilig ist bei der Anwesenheit weiteren Richtungsverkehrs im messrelevanten Bereich natürlich eine falsche Zuordnung des Messwertes möglich.

 

Die ermittelten Werte werden direkt im Sichtfeld des Messbeamten eingeblendet, wobei der obere Wert die Entfernung in Meter und der untere die Geschwindigkeit in km/h angibt. Zur Endkontrolle bedarf es jedoch eines Blickes auf das äußere (eichrelevante) Display.

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Die zulässige Messweite des FG21-P ist durch die PTB aufgrund der höheren Zuordnungssicherheit (geringere Strahlaufweitung und dere Verdeutlichung durch die Kreismarke) erst bei 1000 m begrenzt. Das folgende Beispiel mit Messentfernungen von "nur" 750 bis 800 m (die rote Verbindungslinie verdeutlicht die Lage des bemessenen Kreuzungsbereiches) veranschaulicht die so überbrückbaren Distanzen bereits hinreichend.

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Neben den Stativmessungen im Freien sind mit dem FG21-P auch "Frontscheibenscheibenmessung" zulässig, da der ausgesandte bzw. reflektierte Laserimpuls durch das zweimalige Passieren der Scheibe etwas länger braucht und sich mathematisch eine, wenn auch nur minimale, Werteverbesserung zu Gunsten der/des Gemessenen ergibt.

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Hinweis: bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern (etwa einem Messen außerhalb der zugrunde gelegten Geschwindigkeitsbegrenzung oder einer Fehlzuordnung des Messwertes) kommen, die eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" oder gar die Unverwertbarkeit des Messwertes erfordern. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Vitronic Poliscan Speed (mobil)

Messart: LIDAR (Light Detection and Ranging)

 

Das Poliscan Speed (im weiteren PSS) der Herstellerfirma Vitronic hat nach den ersten stationären Anlagen im Kreis Düren seit September 2010 auch in seiner mobilen Variante Einzug gehalten. Momentan ausschließlich betrieben durch die Autobahnpolizei Frechen "ergänzt" es seither das ältere Multanova VR 6F.

 

Die unteren Bilder zeigen das System aus Autofahrersicht. Es ist baulich durch seine rechteckigen Komponenten mit keinem anderen Gerät vergleich- bzw. verwechselbar. Neben der Mess- und Fotoeinheit (jeweils links) wird das PSS üblicherweise mit einem separaten Blitz betrieben, wobei speziell bei Autobahn-Messungen wegen der Kombination aus größeren Entfernungen und höheren Geschwindigkeiten oftmals noch ein weiterer Blitz hinzukommt.

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Das Kernstück des PSS bildet die Mess- und Fotoeinheit. Im unteren Bereich befindet sich hinter der rötlichen Scheibe die eigentliche Lidar-Messeinheit samt Elektronik zur Geschwindigkeitsermittlung; eine Öffnung dieser Verschalung ist nicht möglich. Der obere Teil hingegen dient lediglich dem Schutz der optischen Elemente vor äußeren Einflüssen. Durch lösen der Befestigungsklammern kann dieser Teil des Gehäuses entfernt werden, so dass die beiden Kameras und die Ausrichtungshilfe wie in der rechten Aufnahme freiliegen.

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Das Lidar-System, Kurzform für „light detection and ranging“, sendet mittels eines rotierenden Spiegels Laserpulse aus und detektiert anschließend die duch ein Fahrzeug verursachten Reflektionen. Hierzu legt es einen Laserfächer mit einem Öffnungswinkel von 45° über den ca. 75 m vor dem Gerät beginnenden Erfassungsbereich, was in der Praxis die gleichzeitige Berechnung einzelner Geschwindigkeiten für mehrere versetzt fahrende Objekte ermöglicht, solange sich keines davon in einem "toten Winkel" (z. B. im Erfassungsschatten eines Lkw) befindet. Im Gegensatz zum Radar ist mit diesem System auch das Messen in Kurvenbereichen möglich.

 

Für das menschliche Auge nicht sichtbar, erscheint der Spiegel auf der unteren linken Aufnahme als rotes Rechteck, der auftreffende bzw. von dort reflektierte Strahl gleicht einem hellen Lichtpunkt.

 

Die rechte Aufnahme zeigt eine beispielhafte Situation, bei der das PSS für alle drei ankommenden Fahrzeuge eine Geschwindigkeit berechnen und systembedingt direkt die entsprechende Fahrspur zuordnen kann. Seine Stärke hat das Messsystem also vor allem an stark befahrenen Verkehrswegen mit mehreren Fahrstreifen.

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Aus der Laufzeit zwischen ausgestrahltem Impuls und Detektion berechnet die Software die Entfernung zum Objekt und dessen Geschwindigkeit. Gleichzeitig trifft die Software durch die spezifischen Reflektions-Eigenschaften automatisch eine Unterscheidung in Pkw und Lkw; speziell bei Autobahnmessungen werden jedoch auch regelkonform fahrende Busse (mit einer Zulassung für 100 km/h) bei Messwertschwellen jenseits des generellen Lkw-Limits dokumentiert. Gleiches gilt für andere Fahrzeuge, die - obgleich nicht zu schnell - aus Sicht des Messgerätes ein "Lkw-Muster" aufweisen. Dieser "Überschuss" muss im Nachhinein vom Auswertepersonal händisch aussortiert werden.

 

Die unteren beiden Aufnahmen zeigen das Display auf der Rückseite des PSS. Hier werden alle bisher beschrieben Messdaten in Form der Fahrspur, der ermittelten Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugtyps und der Uhrzeit eingeblendet.

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Zur Fotoeinheit: der obere Teil der Komponente beherbergt die optischen Elemente. Neben einer Ausrichtungshilfe (Zielfernrohr) besitzt das PSS zwei digitale Kameras mit je 4 Megapixeln. Die unterschiedlichen Brennweiten sind dem Messfeld angepasst und richten sich nach der Auslöse-Entfernung, die zwischen 10 - 35 m liegt. Durch die geschilderte vollautomatische Erkennung der Entfernung bzw. der Fahrspur entscheidet das PSS "eigenständig", welche Kamera es idealerweise verwendet.

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Zwei Fragen, die mir zu diesem Messsystem typischerweise gestellt werden: sieht man ob man geblitzt wurde und wie gut sind die Fotos? Die Antworten: "ja" und "gewöhnlich sehr".

 

Das PSS benutzt einen hellroten Blitz, der auch bei Tageslicht deutlich wahrgenommen werden kann.

 

Die angefertigten Bilder werden in Echtzeit auf einen angeschlossenen Laptop übertragen, die Fotoqualität verfügt über eine hohe Auflösung. Zwar wurden auf dem unteren Beispiel sowohl Kennzeichen als auch Gesichtkonturen unkenntlich gemacht, doch verdeutlichen allein die Fahrzeugumrisse die Schärfe der Bilder, die auch bei hohen Geschwindigkeiten und großen Entfernungen nicht merklich schlechter wird.

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Bei Radarmessungen müssen regelmäßig Aufnahmen auf mehrstreifigen Straßen verworfen werden, falls sich mehrere Fahrzeuge mit gleicher Fahrtrichtung im Fotobereich befinden und die Zuordnung des Messwertes somit nicht mehr zweifelsfrei möglich ist. Daher zeigt die Auswertesoftware einen im Kennzeichenbereich Rahmen, über den der Messwert dem gemessenen Fahrzeug zuordenbar sein soll.

 

Schon immer war jedoch bekannt, dass die Messung "irgendwo" innerhalb des potenziellen Messbereiches begonnen und beendet werden, ehe sich das Fahrzeug nahe genug an den Kameras befindet und das Beweisfoto ausgelöst wird. Je nach Messkonstellation kann dieser "untätige Bereich" bis zu 15 m betragen.

 

Außerdem haben die Forschungen in jüngster Zeit weitere Ungereimtheiten aufgedeckt, der Fotorahmen (als einziges Auswertekriterium) durch eine falsche Eingabe der Aufstellhöhe veränderbar und zudem überhaupt nicht fest mit dem Beweisfoto verbunden ist.

 

Hinweis:  insgesamt kann es bei dem Messgerät bzw. -verfahren zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Vitronic Poliscan Speed (stationär)

Messart: LIDAR (Light Detection and Ranging)

 

Neben den oben genannten Systemen der Starenkästen mit Piezosensoren in der Aspahltdecke hat seit August 2009 mit der stationären Ausführung des Poliscan Speed (kurz PSS) eine Technik Einzug gehalten, die gänzlich ohne Eingriffe in den Straßenbelag auskommt.

 

Markant ist die Säule besonders durch ihre schwarzen Querbalken; hierbei handelt es sich um stark verdunkelte "Sichtfenster" der Anlage, hinter denen die einzelnen Bestandteile der Erfassung und Fotografie untergebracht sind. Gängig ist, die Geschwindigkeitsmesser im unteren Bereich anzubringen, damit die Fotoeinheit aus einer erhöhten Position heraus in den Fahrzeuginnenraum einsehen kann.

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Die technischen Ausführungen sind der oberen Erklärung (mobile Anlage) entnehmen. Folgende Abbildungen zeigen hierzu analog das Gehäuse mit dem rotierenden Spiegel (links), von dem aus der mittels Kameratechnik sichtbar gemachte Laser ausgesandt wird (rechts).

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Oben in der Säule befindet sich der Fotoblitz, der im Gegensatz zu den meisten Starenkästen nicht orange, sondern rötlich aufblendet. Löst die Anlage aus, ist der Blitz dabei deutlich wahrnehmbar.

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Hinweis:  insgesamt kann es bei dem Messgerät bzw. -verfahren zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Traffistar S 350

Messart: LIDAR (Light Detection and Ranging)

 

Eine technische Beschreibung wird nachgeholt, sobald hierzu die zur Untermalung erforderlichen Aufnahmen vorliegen.

 

 

 

 

eso ES3.0

Messart: (passiver) optischer Sensor

 

Dieses Messsystem der Herstellerfirma eso wird mittlerweile von der Städteregion Aachen, dem Verkehrsdienst des Kreises Düren und weiteren umliegenden Kommunen betrieben und besteht aus einer Komponente zur Geschwindig- keitsermittlung sowie separaten Foto- und Blitzeinheiten.

 

Der Einseitensensor ES3.0, im Folgenden nur noch ES3.0 genannt, nimmt mit drei zur Straße schauenden Sensoren Lichtunterschiede wahr, die durch passierende Fahrzeuge verursacht werden (rechte Grafik). Dabei finden Abgleiche der Strecken zwischen jeweils einem Sensorenpaar ("1 nach 2", "2 nach 3" und der Gesamtstrecke "1 nach 3") statt. Die verbliebenen beiden Sensoren liefern dazu eine geeichte Entfernungs-Information des bemessenen Fahrzeugs, so dass im idealfall selbst bei Parallelfahrten mit mehreren Fahrstreifen pro Richtung (bspw. Autobahnen) eine Aussage über das tatsächlich gemessene Fahrzeug getroffen werden kann.

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Vor Messbeginn muss der ES3.0 zunächst mittels einer Wasserwaage parallel zur Fahrbahnneigung ausgerichtet werden. Dazu wird die Wasserwaage auf den Messbereich aufgelegt und die Steigung bzw. das Gefälle der Fahrbahn durch ein Feststellrad "gespeichert". Anschließend wird die Wasserwaage auf dem Sensor aufgelegt und dessen Kopf so lange geneigt, bis die Libelle eine horizontale Ausrichtung zeigt, also die Neigung der Straße auch der Neigung des Sensors entspricht.

Abweichungen vom Fahrbahnverlauf, also einer nicht rechtwinkligen "Blickrichtung" des Sensors in Bezug auf die Fahrtrichtung der Fahrzeuge, wirken sich bei diesem Messsystem zu Gunsten des Fahrzeuges aus und sind daher "irrelevant". Entsprechend ist der ES3.0 auch für Kurvenmessungen geeignet.

 

Die eigentliche Auslösung des Beweisfotos erfolgt nicht unmittelbar beim Passieren des Sensors, sondern erst auf Höhe der sogenannten Fotolinie, die 3 m vom mittleren "Auge" des Sensors entfernt ist. Dafür legt der Computer die zuvor ermittelte Geschwindigkeit zugrunde, um das Erreichen der Fotolinie zu berechnen. Ziel ist eine Einheitlichkeit der Auslösehöhe zu gewähren, was beispielsweise das Ausrichten der Kameraeinheit erleichtert.

 

Beide Verläufe, Sensor- und Fotolinie, müssen auf einem der Messung vorangehenden Beweisfoto (beispielsweise mittels Aufkleber, Spraydose oder Lübecker Hütchen) markiert werden und erkennbar sein.

 

In der rechten Abbildung ist diese Messlinie durch einen (hervorgehobenen) gelben Strich markiert, dem in 3 m Abstand die (hier durch zwei am Fahrbahnrand aufgestellte Lübecker Hütchen visualisierte) Fotolinie folgt. Nach Anfertigung des Beweisfotos können die jeweiligen Hilfsmittel dann entfernt werden und die Messungen beginnt.

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Im Umkehrschluss heisst dies aber auch, dass wenn die Fotolinie nicht der Position des gemessenen Fahrzeugteils entspricht, sich zunächst Zweifel an einer korrekten Messwertbildung ergeben. Es bedarf dann einer gutachterlichen Bewertung der Messung, die Behörden seitens des Herstellers hierzu nicht mit einer geeigneten Software versorgt sind.

 

Die Art und Weise der Datenübertragung vom Rechner im Messwagen zu Blitz- und Kameraeinheit hängt anschließend von der eingesetzten Technik-Generation ab. So sind zum ES3.0 mittlerweile vier verschiedene Kameratypen erhältlich, von denen alle im näheren Umfeld dieses Seiten-Projektes Verwendung finden.

 

Die unteren Bilder zeigen zunächst die älteste Kameraeinheit „FE3.0“, die per Kabel mit dem Messwagen verbunden ist. Zu ihr gehört ein separater Blitz zur Ausleuchtung des Fahrzeuginnenraumes.

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Die kabellose Variante „FE4.0“ besitzt eine Funkantenne und kommuniziert über WLAN mit dem Messwagen. Sie kann daher unabhängig vom Sensorstandort und (auch) von der gegenüberliegenden Straßenseite eingesetzt werden. Durch den integrierten Zusatzakku erhält das Gehäuse eine längliche Form. Auch hier erfolgt die Ausleuchtung des Innenraums durch einen separaten Blitz.

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Mittlerweile nutzen die meisten Kommunen mit der Kameraeinheit FE5.0 jedoch die neue Kamerageneration. Das Kameramodul ist mit der „FE3.0“ identisch, nur kann sich der Blitz nun wahlweise unterhalb oder neben der Kamera befinden.

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Zur selben Technikgeneration gehört auch die FE6.0, die das entsprechende kabellose Pendant unter Verwendung der Kameraeinheit „FE4.0“ darstellt.

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Im Messwagen werden alle eingehenden Informationen von Sensor und Kamera auf einen Touch-Screen projiziert, wo sie vom Bedienpersonal abgerufen werden können. Messwerte unterhalb der eingestellten Auslöseschwelle werden dabei gelb, Ahndungen rot dargestellt. Auf der linken Seite ist beispielhaft eine Vorschau des letzten Verstoßes, inklusive der Daten über Geschwindigkeit, Uhrzeit und Abstand zum Sensor zu sehen.

Eine Aussage zur Fotoqualität  lässt sich anhand der rechten Aufnahme treffen. Aus datenschutzrechtlichen Gründen wurde neben dem Kennzeichen gleich der gesamte Fahrzeuginnenraum verpixelt, doch deutet die Silhouette des Fahrzeugs auf die gute Fotoqualität der Aufnahme hin.

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Hinweis: bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Traffipax Traffiphot-S

Messart: Piezosensoren

 

Das Traffiphot-S (kurz: TPH-S) der Firma Jenoptik Robot GmbH ist der optisch wohl gängigste Starenkastentyp. Das Gehäuse beherbergt eine Blitz- und Kamera-Einheit, deren Komponenten übereinander angeordnet sind. Auf der rechten Aufnahme ist im oberen Teil auch die Kameralinse des bestückten Gehäuses zu erkennen.

Traffipax_Traffiphot-S.JPG Traffipax_Traffiphot-S (1).JPG

 

Das System arbeitet mit sogenannten "Piezosensoren". Die Sensoren sind in den Fahrbahnbelag eingelassen, ihre Abstände und Funktionstüchtigkeit werden in regelmäßigen Abständen geeicht. Überfährt ein Fahrzeug die Sensoren, reagieren diese auf den ausgeübten Druck und die Anlage berechnet die Zeitabschnitte zwischen den Schleifen 1 bis 2, 2 bis 3 und 1 bis 3. Weicht die so errechnete Geschwindigkeit nicht von einer bestimmten Toleranz ab und liegt über dem eingestellten Grenzwert, löst die Fotoeinheit aus. Die Messung findet also erst wenige Meter vor dem Gerät statt.

 

Beide unteren Aufnahmen zeigen das TPH-S im Kontext. Man erkennt linksseitig die für das TPH-S drei typischen Piezo- Sensoren. Zusätzlich besitzt der letzte Sensor eine Markierung, die auf dem Beweis-Foto deutlich sichtbar ist bzw. sein muss. Das gilt vorallem bei mehrspurigen Fahrbahnen, um den  Verursacher einer Fahrspur zuordnen zu können (rechte Seite), falls sich mehrere Fahrzeuge auf dem Beweisfoto aufhalten sollten. Die versetzte Ausführung hat den einfachen Hintergrund, dass die Brennweite des Objektivs beschränkt ist und sich so beide möglichen Fotopositionen auf einer gedachten Linie befinden.

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Die Frage nach der Wahrnehmung des Blitzes lässt sich dabei mit einem klaren  "ja" beantworten. Allerdings sind in fast allen Regionen Deutschlands mehr Gehäuse aufgestellt, als die jeweilige Kommune über Fotoeinheiten verfügt. So kann es sein, dass man trotz erheblicher Überschreitung nicht gemessen wurde, da das TPH-S nicht mit einer Fotoeinheit bestückt war. Links ein Bild eines auslösenden TPH-S bei Tageslicht, rechts bei Nacht.

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Hinweis: bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Traffipax Traffiphot-III

Messart: Piezosensoren

 

Das Traffiphot-III (kurz: TPH-III) ist optisch baugleich mit der oben beschriebenen Geschwindigkeitsmessanlage TPH-S, hat allerdings durch seine Funktion als Rotlicht-Variante einige spezifische Abweichungen.

 

Zum einen die technische Komponente, da man bei reinen Rotlichkontrollen auf eine veränderte Sensorik zurückgreift. Statt der drei Piezosensoren finden in diesen Fällen sogenannte  Induktionsschleifen Verwendung, die in ihrer Nähe ein Magnetfeld aufbauen. Nähert bzw. durchquert ein metallischer Gegenstand dieses Feld, ändert sich das elektrische Verhalten und die Anlage schließt daraus, dass sich ein Fahrzeug in diesem Bereich aufhält. Auch ein Stau auf dem bemessenen (Kreuzungs-)Bereich kann so von der Anlage erkannt werden, und es erfolgt im Normalfall keine Auslösung, falls die Lichtzeichenanlage zwischenzeitlich auf Rotlicht umgesprungen sein sollte. Wurden dennoch Beweisfotos angefertigt, kann/muss das Auswertepersonal den Kontext manuell erkennen und den Verstoß entsprechend (nicht) auswerten.

Bei reinen Rotlichtkontrollen kommt es zudem nicht darauf an zu wissen, wie schnell das Auto einen Abschnitt durchfährt, sondern es reicht zu wissen, dass der überwachte Bereich ahndungsrelevant passiert wurde.

 

Als zweite Besonderheit werden bei Rotlichtkontrollen jeweils zwei Beweisfotos angefertigt. Ein erstes, sobald die Haltelinie überfahren wurde, und ein nächtes beim Überfahren einer Induktionsschleife im weiteren Straßenverlauf. Sollte das Fahrzeug kurz nach Überfahren des ersten Magnetfeldes zum Stillstand gekommen sein, erfolgt die zweite Auslösung mittels einer Zeitsteuerung. So kann nachvollzogen werden, ob die Kreuzung vollständig passiert wurde, oder das Fahrzeug bspw. nur zu weit in den Kreuzungsbereich einfuhr, ohne dern Querverkehr zu gefährden. Für die Höhe der Strafe, bzw. für die (Nicht-)Ahndung des Vergehens, ist dabei genau dieser Umstand von entscheidender Bedeutung.

 

In den unteren Abbildungen (selbe Kontrollörtlichkeit aus zwei Blickrichtungen) sind die beiden Messbereiche farbig hervorgehoben. Der erste Bereich befindet sich kurz hinter der Haltelinie und ein weiterer im Gefahrenbereich, nämlich dem des querenden Verkehrs.

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Eine sehr außergewöhnliche Anwendungsmöglichkeit des TPH-III findet sich in Monschau. Zum Schutze der Atmosphäre der Altstadt sieht das Verkehrskonzept vor, den zahlreich anreisenden Touristen am Ende der großen Einfallstraßen ausreichend Stellplätze zur Verfügung zu stellen, um die verkehrsberuhigte Innenstadt möglichst autofrei zu halten.

 

Wer dennoch mit dem Auto direkt in die Altstadt einfahren möchte, nähert sich Kontrollpunkten, die mit einer Ticket-Anmeldung, einer Lichtzeichenanlage und einem TPH-III ausgestattet sind. Nach der Anmeldung schaltet die Ampel auf Grünlicht, und man kann ohne Auslösung passieren. Bei einer Nicht-Beachtung der Anmeldevorrichtung werden hingegen zwei Beweisfotos ausgelöst und der Verstoß als Missachtung des Durchfahrtsverbotes geahndet. Hier zwei der drei Einlässe in Kontext, jeweils mit Ampel, Anmeldung und Traffiphot.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Traffipax TraffiTower

Messart: Piezosensoren

 

Der TraffiTower ist ein Produkt der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH. Genau wie das weiter oben beschriebene Traffiphot-S arbeitet auch der TraffiTower üblicherweise mit Piezosensoren zur Geschwindigkeitsermittlung. Der bisher einzige TraffiTower im Betrachtungsraum stellt allerdings eine "Seltenheit" dar, indem er nur der Ahndung von Rotlichtverstößen dient.

 

Der TraffiTower wendet dazu das selbe Verfahren an, wie es im oberen Beitrag beschrieben wurde. Hinter der Haltelinie befinden sich in beide Fahrbahnen eingelassene Induktionsschleifen. Ebenso im weiteren Straßenverlauf, also dem Mündungsbereich der querenden Straße.

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Da der TraffiTower zum Zeitpunkt der Aufnahmen erst seit kurzer Zeit installiert worden war, sieht man auf der linken Gesamtübersicht zudem noch gelbe Farbmarkierungen der Arbeiter, die kurz zuvor die Sensorik verlegt hatten. Um das zweite Foto also durch Störung des Induktionsschleifenfeldes auszulösen, muss sich das Fahrzeug in diesem Fall also wirklich in zentraler Position auf der Kreuzung befinden.

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Abschließend drei Detailaufnahmen des TraffiTowers.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

VDS M5 speed / Truvelo M4²

Messart: Piezosensoren

 

Nachdem die einst eigenständige Herstellermarke Truvelo mittlerweile in der VDS Verkehrstechnik GmbH aufging, ist es einfacher beide Anlagen in dieser Erläuterung simultan zu betrachten, da sich sowohl Erscheinung als auch das Messverfahren ähneln.

 

Das ältere - und damit auslaufende - Modell trägt die Bezeichnung "Truvelo M4²", in dem sich vorangestellt noch der ursprüngliche Herstellername findet. Die Anlage besitzt mit ihrer Bauart einen sehr großen Wiedererkennunsgwert.

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Genauso auffällig wie der Fotokopf ist auch die Verlegung der Sensoren im Straßenbelag. Anders als bei den Traffipax- Modellen verwendet das Truvelo M4² vier (satt drei) Sensorkabel, die in den Fahrbahnbelag eingelassen werden. Die Geschwindigkeitsberechnung erfolgt dabei nicht durch einen Abgleich aller Sensoren zueinander, sondern durch zwei Einzelberechnungen zwischen jeweils einem Sensorenpaar. Gleichen sich die Werte binnen einer bestimmten Toleranz, erfolgt am Ende des zweiten Sensorpaares die Fotoauslösung. Das Fahrzeug auf der unteren rechten Aufnahme wäre dementsprechend wenige Zentimeter von der Vollendung der zweiten Einzelmessung entfernt und die Vorderreifen befänden sich zum Zeitpunkt der Fotoauslösung in Höhe des markierten vierten Sensors.

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Die vielen Sensoren und Markierungen machen den Anlagentyp vorallem nachts etwas leichter erkennbar; dennoch greift die neue Generation des "M5 Speed" auf das altbewährte Messverfahren zurück. Die untere Abbildung zeigt die neue Anlage im Kontext. Den einzigen sichtbaren Unterschied bildet hier der Fotokopf, der insgesamt schmaler ausfällt und bei dem Blitz und Kameraobjektiv anders, aber immer noch schräg versetzt, angeordnet wurden.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Deininger ProViDa 2000 modular (Pkw)

Messart: Video

 

ProViDa steht für "proof video data system" und bezeichnet eine fest in ein Fahrzeug installierte Videoanlage. Mit dieser Anlage ist es möglich, das Fahrverhalten der/des Betroffenen zunächst zu beobachten und bei einem ausreichenden Verdachtsmoment mit einem Messvorgang zu beginnen.

 

Der Tacho des Einsatzfahrzeuges ist geeicht. Über die Faktoren "Wegstrecke" und "Zeit" lässt sich so über eine gewisse Distanz eine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnen, die je nach Auswerteverfahren (Auto2, ViDistA, Fixpunkt) unter Berücksichtigung von Abstandsveränderungen auf das Fahrzeug des Betroffenen übertragen werden kann.

 

Der Vorteil dieses Systems besteht also im Wesentlichen darin, dass die Beamten unerkannt im Verkehr mitgleiten und sich so vor allem in Einzelfällen den ahndungswürdigsten Verstößen annehmen können.

 

Beispielhaft dargestellt ist dazu der Frechener Autobahn-ProViDa vom Typ 5er BMW. Dabei fallen vor allem die recht große Kamera direkt neben dem Rückspiegel und die von hinten ebenfalls deutlich sichtbare Zusatzantenne für den Polizeifunk (als Ergänzung zur serienmäßigen Haifischflosse) auf.

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Von vorne sind bei diesem Modell hingegen keine baulichen Besonderheiten erkennbar. Auch Flash-Lights, wie sie andere ProViDas im Kühlergrill oder hinter der Scheibe verbaut haben können, sind hier nicht vorhanden. Die Innen- raumaufnahmen zeigen dann die markante Kamera neben dem Rückspiegel, die Mittelkonsole mit Funkgerät und das Handbedienteil für Messungen und Videoansicht. Das dazugehörige Display ist in die Armatur rechts neben der Mittelkonsole integriert und war zum Zeitpunkt der Aufnahme eingefahren.

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Beispielhaft für anderes Fahrzeugmodell steht hier der Frechener ProViDa vom Typ E-Klasse, der außer einer leicht modifizierten Antenne keine unmittelbar identifizierenden Merkmale aufweist.

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Im Innenraum besitzt dieses Fahrzeug im Heck- bzw. Frontbereich dabei zwei unscheinbare Stiftkameras, die bereits aus geringen Entfernungen nicht mehr wahrnehmbar sind. Weiterhin erkennt man in der rechtsseitigen Aufnahme das Display für die Übertragungen der Aufnahmen in den Wagen, welches auch bei der Vorführung nach dem Anhalten der Betroffenen zur Wiedergabe der aufgezeichneten Verstöße verwendet werden kann.

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Des Weiteren sind auf den Autobahnen des durch dieses Projekts betrachteten Raums auch Fahrzeuge der Polizei ohne Videoausrüstung wie dieser BMW 320d im Einsatz. Hier wurde bei einem Kontakt auf einem Rastplatz nach Anfrage extra für mich die Funktion des Mitteilungsschildes (abw. "Folgen" - "Polizei") in Betrieb genommen, was ich schon vor Ort mit der Verpixelung des (Wechsel-) Kennzeichens zu honorieren versprach.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Deininger ProViDa 2000 modular (Motorrad)

Messart: Video

 

Ähnlich des oben beschriebenen Einbaus bedient sich auch dieses Messverfahren, hier integriert in eine BMW vom Typ "R 1200 RT", einer Weg-Zeit-Berechnung, um Durchschnittsgeschwindigkeit zu errechnen und Mitschnitte anderer Vergehen, etwa Verstößen gegen das Überholverbot, vorzunehmen.

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Direkt unter dem Kühlergrill (samt Front-Blaulicht) befindet sich eine während der Fahrt bzw. aus größerem Abstand nicht mehr wahrnehmbare Stift-Kamera.

Die übrigen  Komponenten "Hauptmodul" (schwarz ummantelte Box mit Gerätenummer 244760), Fernbedienungseinheit (mit roter Eichmarke versehen) und Rekorder samt Wiedergabe-Monitor sind im Seitenkoffer untergebracht.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Vidit VKS 3.0

Messart: Video

 

Das VKS (Verkehrs-Kontroll-System) der Herstellerfirma Vidit ermöglicht  auf einer Videoaufnahme basierende Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen.

 

Dazu wird ein Autobahnteilstück von einer Brücke aus mit einer Kamera aufgezeichnet. Im erfassten Bereich sind behördliche Markierungen (vier sogenannte "Passpunkte" und zwei "Kontrollpunkte") aufgebracht, deren Abstände zueinander bekannt sind.

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Bei Eingabe dieser Entfernungen erfolgt durch ein Programm eine sogenannte "perspektivische Transformation" des Streckenabschnitts, bei der die Software mit Hilfe der Markierungen eine Ebene aufspannt. Durchfährt nun ein Objekt diese Ebene, so errechnet das Programm anhand der Positionsveränderungen dessen Geschwindigkeit und eventuell den Abstand zu einem vorausfahrenden Objekt.

 

Die linke Aufnahme zeigt dazu den rückwärtigen Blick auf einen bemessenen Streckenabschnitt. Rechtsseitig ist ein sogenannter Dekodierer dargestellt, der aus dem eingehenden Videosignal bestimmte Informationen extrahiert und zur Auswertung bereitstellt.

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Aufgrund einer für die Erkennung von Identifizierungsmerkmalen (Kennzeichen, Gesichter) unzureichenden Auflösung der Brückenkameras bedarf es weiterhin der Erfassung durch eine Identizierungskamera. Diese Kameras können je nach Schwerpunktsetzung (z. B. bei einer ausschließlichen Lkw-Messung) ebenfalls auf der Brücke positioniert sein, oder sich in Bodennähe am Fahrbahnrand befinden.

Durch Einbringen eines sogenannten "Select-Moduls" erfolgt die Umschaltung zu diesen Identifizierungskameras nicht manuell durch das Messpersonal, sondern ausschließlich dann, wenn das System selbstständig Verdachtsmomente für einen ahndungswürdigen Verstoß entwickelt. Es handelt sich somit um eine rein verdachtsabhängige Auszeichnung, so dass das Verfahren nicht gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts (Beschluss vom 11.08.2009 - 2 BvR 941/08) verstößt.

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Hinweis: Bei dem Messgerät bzw. -verfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße gegen die Gebrauchsanweisung nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

 

 

 

Rotlichtdokumentation (mobil)

Messart: Video (+ Identifizierung)

 

Das hier gezeigte Vorgehen bezieht sich explizit auf Messkonstellationen der Kreispolizei Düren und zeichnet sich durch einen hohen Stellenwert des Datenschutzes aus.

 

Zur Beweissicherung werden dazu Rotlichtverstöße mittels eines Camcorders geahndet; die Aufnahmen erfolgen dabei stets nur zu Gelblichtwechseln, so dass ausschließlich potenzielle Verstoß-Phasen aufgezeichnet werden. Für die eigentliche Identifizierung der Fahrzeugführer werden im nachfolgenden Verlauf Anhalteposten eingerichtet, so dass ein frontales Aufzeichnen, bei dem auch Gesichter unbeteiligter Fahrzeugführer erkennbar würden, umgangen werden kann.

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Hinweis: bei dem Messverfahren kann es zu Fehlern kommen, die eine Unverwertbarkeit des Messwertes oder zumindest eine Einzelfallbetrachtung außerhalb des sogenannten "standardisierten Messverfahrens" erforderlich machen. Diese werde ich hier allerdings nicht im Detail darlegen, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass der "technische Laie" üblicherweise Fehler sucht und findet wo keine sind - sowie umkehrt selbst gravierende Verstöße nicht bemerkt. Sofern diesbezüglich also irgendwelche Fragen bestehen, beantworte ich sie im Rahmen einer Kontaktaufnahme gerne und auch ausführlich.

 

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