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"Navi"

 

Übersicht über die regional(!) eingesetzten Geräte

Um Missverständnissen bezüglich Aussehen und Funktionsweise der Messgeräte vorzubeugen, werden nachfolgend die von Polizei und Kommunen regional eingesetzten Gerätschaften kurz aufgeführt.

Ich betone den lokalen Aspekt dabei nicht nur, weil ich ´rurradar.de´ als Regionalprojekt verstehe, sondern weil es eine enorme Vielzahl verschiedener Messgeräte gibt, von denen im Raum Aachen-Düren-Euskirchen natürlich nicht alle zum Einsatz kommen. Wer diesen grob gefassten Bereich verlässt, mag daher auf Gerätschaften treffen, die hier nicht erläutert wurden.

Darüber hinaus kann ich leider nicht für die Vollständigkeit aller Einsatzmittel auf dieser Seite garantieren, wenngleich ich diese Vollständigkeit natürlich anstrebe.

 

Um niemand mit technischen Details zu langweilen, die auch andernorts nachzulesen wären, wurde zu jedem Messgerät eine Fotostrecke erstellt und folgende Kategorisierung vorgenommen:

 

Radar

 

Laser

 

Lichtschranke & Lichtsensor

 

Piezosensoren & Induktionsschleifen

 

Video

 

 

Vorab möchte ich mich zudem bei all den Behördenleitern und Messbeamten der Region bedanken, die diese bebilderte Erklärung möglich gemacht haben! Da man mittlerweile kreisübergreifend um mich und meine Intention weiss, wurden und werden mir Einblicke und Motive gewährt, die sicherlich dabei helfen dem Laien das Verständnis der Materie deutlich zu vereinfachen.

 

 

 

Traffipax Speedophot (digital)

Messart: Radar

 

Das Speedophot der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH ist das am häufigsten genutzte Messgerät der Region. Es wird z. B. von der Stadt Düren und in der Städteregion Aachen eingesetzt.

 

Vereinfach stellt sich die Arbeitsweise des Messgerätes so dar: ein Radarstrahl verlässt die rechteckige Antenne; das durch ein Objekt verursachte Echo wird zurückgeworfen und wieder vom Gerät empfangen ("Dopplereffekt"). Aus einer Vielzahl von Einzelmessungen errechnet das Messgerät daraus bis zu einem geringfügig schwankenden Auslöseort einen Geschwindigkeitswert.

 

Die erste Aufnahme zeigt das Speedophot in der Gesamtübersicht: linksseitig der Blitz (hier durch eine Trennscheibe separiert), daneben Radarbalken und Fotoeinheit. Im unteren Bereich sind Rechner und Stromversorgung zu erkennen.

In der detaillierteren Aufnahme der Fotoeinheit ist die Messoptik erkennbar. Vor dem Objektiv befindet sich ein Pol-Filter (siehe Erklärung weiter unten), dahinter folgt die Kameraoptik, an der sich zwei Einstell-Ringe befinden. Mit dem hinteren wird, jeweils zur Feinabstimmung der Fotoqualität, die Entferung (in m), mit dem vorderen die Blende ausgewählt. Beide Justierungen sind nicht fernbedienbar, sondern müssen manuell durch das Messpersonal getätigt werden.

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Der Polfilter (Kurzform für Polarisations-Filter) wird dem Speedophot-Objektiv vorgesetzt, um wirksam die Scheiben zu entspiegeln. Nur so sind bei ungünstigen Sichtverhältnissen (Reflektionen auf der Scheibe, etc.) Fahrzeugführer deutlich (genug) zu erkennen, um anhand des Beweisfotos eine Fahrerermittlung durchführen zu können.

Die beiden unteren Bilder wurden fast zeitgleich und unter den selben Lichtbedingungen aufgenommen. Durch die selektive Filtration des Polfilters gelangen auf der rechten Aufnahme jedoch nur noch solche Lichtwellen in das Objektiv, die senkrecht auf den Polfilter auftreffen, also direkt von dem betrachteten Gegenstand zurückgeworfen werden. Konfuse Strahlen und Streulicht werden nicht durchgelassen. Die Kamera kann nun salopp gesagt "durch die Scheibe" sehen. 

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Im Innenraum verfügt das Messpersonal über Bedieneinheiten, mit denen sich die Anlage einstellen bzw. betreiben lässt. Folgende Bilder zeigen die Hauptkomponente des Speedophots.

Die große rote Zahl zeigt den zuletzt gemessenen Wert in km/h.

"R2" (Display; oben rechts) meint die zweite von zwei möglichen Radarempfindlichkeitsstufen.

In der zweiten Zeile ist die Geschwindigkeit eingeblendet, ab der die Messanlage auslöst. Im linken Beispiel wurden also 39 km/h als Auslöseschwelle für Autos (engl.: car) und Lkws (engl.: truck) gewählt. Bei nicht höheren Auslöseschwellen als der für Lkw zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann auf diese Unterscheidung auch verzichtet werden (rechts).

Der dritten Zeile ist zu entnehmen, wie viele der erfassten Fahrzeugbewegungen (T) die eingestellte Auslöseschwelle überschritten (OF) hatten und somit ein Beweisfoto auslösten.

"Fr.", als Abkürzung für Frame, meint die Fotonummer auf dem Speichermedium.

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Beim digitalen Speedophot bleibt das schon vom analogen Modell bekannte Handgerät erhalten, zusätzlich kommt zur Echtzeit-Überprüfung der Bildqualität pro Kamereinheit eine Konsole hinzu. Linksseitig ein Messwagen nur mit Heckan- lage (Konsole zugeklappt), rechts eine beispielhafte Anordnung bei zusätzlichem Einbau einer Frontanlage.

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Die Fotos können auf den Konsolen in Echtzeit betrachtet und notwendige Einstellungen an der Blende gegebenenfalls korregiert werden. Die Bilder selbst sind hochauflösend und, von schlechten Wetterverhältnissen abgesehen, sehr scharf. Aus Datenschutzgründen wurde in der rechten Aufnahme zwar eine starke Verpixelung des Kennzeichens und des Fahrzeugführers vorgenommen, so dass die eigentlichen Merkmale in diesem Beispiel verloren gehen, doch sollten die Konturen des geahndeten Fahrzeugs ausreichen, um die Qualität der Beweisfotos zu verdeutlichen.

"v43" meint hier die festgestellte Geschwindigkeit von 43 km/h. Ebenso sind das Datum, die Uhrzeit, die Fotonummer und die zugestandene Höchstgeschwindigkeit eingeblendet.

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Wie von einer vorherigen Aufnahme ableitbar verfügen manche Messwagen über eine zusätzliche Frontanlage, so dass der anfließende Verkehr beider Fahrtrichtungen mit nur einem Fahrzeug bemessen werden kann. Die Antenne wird dazu vom Hersteller in die Fahrzeugfront eingearbeitet (mittig im Kühlergrill), die Kamera auf der Beifahrerseite positioniert (Festeinbau) und der Blitz bei Messbeginn gewöhnlich auf der Fahrerseite eingehängt.

Im anderen Fall zeigt die rechte Aufnahme eine sogenannte "Rechtsmessung", da der Radarstrahl das Fahrzeug in Blickrichtung rechtsseitig verlässt. Für Messwagen ohne Frontanlage ist dies eine typische Konstellation, wenn keine Messung vom rechten Fahrbahnrand aus möglich oder sinnvoll ist. Für ein solches Parken entgegen der Fahrtrichtung liegt bei uns allen Ordnungsbehörden eine entsprechende Sondererlaubnis vor.

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Das Speedophot kann jedoch nicht nur aus dem Fahrzeug heraus sondern auch im Stativeinsatz betrieben werden. Die unteren Abbildungen zeigen einen derartigen Aufbau im Detail. Besonders markant ist dabei der "Rattenschwanz" aus Stromversorgung, Verkabelung und Einbau-Verschalung (rechts).

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Ahndungen durch das Speedophot gehen mit dem typisch rötlichen Aufblenden eines Fotoblitzes einher, sind also für den jeweiligen Fahrzeugführer gut wahrzunehmen. Die unteren beiden Abbildungen zeigen beispielhaft zwei solcher Auslösungen bei Tageslicht.

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Traffipax Speedoguard (digital)

Messart: Radar

 

Das Speedoguard, umgangssprachlich als "Mülltonne" bezeichnet, ist im Grunde nichts anderes als ein Messcontainer, in dem sich die Bestandteile des Speedophots in leicht veränderter Anordnung befinden. Obwohl der Testbetrieb im Zuständigkeitsbereich der Städteregion zum 20.09.´10 hin eingestellt wurde, kommt es in den umliegenden Kommunen zum Einsatz, weswegen ich die bebilderte Vorstellung weiterhin online gestellt lasse.

 

Der Vorteil besteht hauptsächlich in einer Standortwahl, bei der alle Komponenten, im Gegensatz zu einem Speedophot im Stativbetrieb, wetteresistent untergebracht sind. Zu oberst befindet sich die Kamera, darunter der Radarbalken. Hinter dem unteren Fenster befindet sich der Fotoblitz. Auch die CPU und die Stromversorgung sind in den Container integriert.

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Wie von den Holzkeilen und Verstellfüßen abzuleiten, muss auch der Container entsprechend der Bedienungsanleitung zur Fahrbahn ausgerichtet sein. Je nach Kommune haben sich dabei unterschiedliche Messkonstellationen durchgesetzt. Am häufigsten wird das Speedoguard direkt vor dem eigenen Messwagen aufgestellt, so dass es für den anfließenden Verkehr später erkennbar wird. Gleichzeitig kann das Messpersonal auf diese Weise sowohl den Verkehr als auch das Messgerät beobachten, und so einen aufmerksamen Messbetrieb garantieren.

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Zusätzlich besitzt das Speedoguard verschiedene Farb~ oder Aktionstafeln, die je nach Ort und Absicht eingeschoben werden können. Neben den unteren Beispielen, wobei das rechte Bild ein "Multaguard" zeigt und von einem anderen Fotographen zugesandt wurde, kann der Container so wahlweise auch als gelbe oder blaue Tonne, als Warnbarke, als Aktionstafel oder in sonstigen Erscheinungsformen gestaltet werden.

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Multanova VR 6F (analog)

Messart: Radar

 

Das Multanova VR 6F hat eine äußerst markante Bauweise. Vor allem die kegelförmige Parabolantenne macht eine Identifizierung des Gerätes selbst für Laien möglich.

Aus dieser Antenne verlassen Radarwellen das Messgerät und werden von im Messfeld befindlichen Objekten reflektiert. Aus der Differenz von Ausgangs~ und Eingangssignalen berechnet das Messgerät die Geschwindigkeit, mit der sich die Objekte bewegen ("Doppler-Effekt"). Wird ein vom Messpersonal eingestellter Wert erreicht oder überschritten, erfolgt die Auslösung eines Beweisfotos.

Das linke Bild zeigt das Messgerät im Detail; man erkennt die Winkelauftragung hinter der Parabolantenne, die für Links~ und Rechtsmessungen beidseitig ausgerichtet werden kann.

Je nach Einstellung („nah“, „mittel“, „fern“) verändert sich die Empfindlichkeit des Gerätes und es reagiert entsprechend der Abstände zwischen dem Aufstellort und dem Objekt sensibler; die Auslösehöhe variiert dabei zwischen 9 und 40 m.

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Ähnlich des Speedophots ist auch das Multanova durch ein Datenübertragungskabel mit dem Messfahrzeug verbunden. Je nach Gegebenheiten und Kabellänge schwanken die Entfernungen von wenigen Metern bis ca. 50 m (rechts).

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Neben den bisher dargestellten Stativaufbauten gibt es auch beim VR 6F die Möglichkeit einer Beessung aus dem Fahrzeug heraus. Durch Wagentyp und Intensität des Festeinbaus können die Anordnungen der Koponenten variierien.

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Um großen Entfernungen und hohen Geschwindigkeiten, etwa auf Autobahnen, zu trotzen und eine bessere Ausleuchtung der Fahrzeuginnenräume zu erzielen wird meist ein zusätzlicher Blitz auf einem speparaten Stativ verwendet. Insgesamt sind derartige Einsätze jedoch rückläufig, nachdem die Autobahndirektionen vermehrt mit der Umrüstung auf die weiter unten beschriebenen Messgeräte PSS und ES3.0 begannen.

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Multanova VR 6F (digital)

Messart: Radar

 

Auch das Multanova VR 6F liegt mittlerweile in einer digitalen Variante vor, die z.B. im Kreis Düren oder im Kreis Heinsberg zum Einsatz kommt.

Die Funktions~ und Messweise blieb von der Digitalisierung unberührt und ist mit den oben beschrieben Eigenschaften der analogen Ausführung identisch.

Ebenfalls identisch,  und zwar mit den oben gezeigten Komponenten des Speedophots, sind die digitale Kameraeinheit und der Fotoblitz, während Radarkegel und Messkörper weiterhin die bekannte Bauform aufweisen. Hierin zeigt sich die Verschmelzung der beiden mittlerweile zur Jenoptik Robot GmbH gehörenden Firmenbestandteile Traffipax und Multanova.

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Bedient wird das digitale 6F über das unten gezeigte Display, dessen Navigationsbaum der des Speedopots ähnelt. Bemerkenswert ist allerdings, dass die rechtsseitigen Tasten zwar vorhanden, jedoch funktionslos sind. Über sie lassen sich z. B. keine Nummern oder Geschwindigkeiten eingeben.

Eine Aufnahme, die das Display samt eines Beweisfotos zeigt, wird demnächst nachgericht werden.

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Multanova MultaRadar C (Niederlande)

Messart: Radar

 

Das Multanova "MultaRadar C" wird im hier betrachteten Raum auschließlich in den Niederlanden eingesetzt. Wegen der Grenznähe des Aachener und Dürener Raumes habe ich mich jedoch dazu entschieden, auch dieses Messgerät vorzustellen.

 

Einleitend dazu diese unscheinbaren Gesamtansichten zweier Einbauten in einen Messwagen des Typs "Seat Altea".

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Die Unscheinbarkeit beruht dabei hauptsächlich auf zwei Faktoren. Zum einen dem Radarbalken, der sich bei vielen nie- derländsichen Fahrzeugmodellen hinter dem Kennzeichen (wegen der dortigen Bußgeld-Höhen unverpixelt dargestellt) befindet. Das Kennzeichen ist aus Plastik, um die Messung nicht zu verfälschen.

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Eine zweite Besonderheit stellt der Fotoblitz dar. Während er in Deutschland etwa in Fahrerhöhe angebracht ist, um den Innenraum auszuleuchten und den Fahrzeugführer erkennbar zu machen, befindet er sich bei den niederländischen Messwagen oft auf Kennzeichenhöhe, da die Lesbarkeit des Nummernschilds aufgrund der Halterhaftung als Beweis ausreicht. Zudem blitz er nicht in einem grellen Rot, sondern im infraroten Bereich, so dass bei einer Auslösung nur ein schwaches "Aufglimmen" wahrnehmbar ist. Mir gelang dazu folgende Effektaufnahme:

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Die untere Aufnahme zeigt die restlichen Komponenten: neben der recht klotzigen SmartCamera II der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH können auf einem Bedienpult alle gefahrenen Geschwindigkeiten abgelesen werden. Je nach Fahrtrichtung erscheint dazu links der Geschwindigkeit ein "v" für entgegenkommenden, bzw. ein "^" für abfließenden Verkehr. Auf dem hier nicht vollständig abgebildeten Laptop (unten mittig) können zudem alle Beweisfotos in Echtzeit angeschaut werden.

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Eine abschließende Erläuterung gebührt der SmartCamera II, die bei dem hier verwendeten System besonders ins Auge sticht. Sie wirkt in gewisser Weise "klobig", da sie über einen modularen Aufbau verfügt. So befinden sich in ihr neben der eigentlichen Kameraoptik auch eine integrierte Festplatte zur Datenspeicherung (also ähnlich einer handelsüblichen Kompaktkamera) und andere Bestandteile, die einfach und zweckdienlich mit einem Gehäuse umkleidet wurden.

Je nach Überwachung einer oder beider Fahrtrichtungen dienen die auf dem rechten Bild dargstellten Markierungen als Einstellungshilfen um den Erfassungswinkel der Kamera zu bestimmen. Hier wurde mit 17,5° beispielhaft der maximale Einschlag gewählt, so dass die Bildauslösung entsprechend nah am Fahrzeug stattfand.

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Selbstverständlich kann auch das "Multanova Multaradar C" in den externen Stativbetrieb übergehen. Die Komponenten bleiben die selben, doch wird die Kamera dann in einem Gehäuse untergebracht, das sie vor Witterungseinflüssen schützt. Die folgenden Bilder zeigen einen typischen Aufbau, wie er in den ganzen Niederlanden angewandt wird.

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Ein abschließender Blick auf die Technik zeigt hier nochmals die selben Komponenten, wie sie auch schon für den Fahr- zeugeinbau beschrieben wurden. Auf dem Gehäusemantel der Kamereinheit befindet sich die Bedienkonsole zur Pro- grammierung und Überwachung. Der UV-Blitz wurde unterhalb des Statives in den Boden gesteckt und besitzt eine separate Stromversorgung. Die rechte Darstellung zeigt das Gehäuse der SmartCamera II und die Radarantenne.

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Leica Leivtec XV3

Messart: Laser

 

Die Leivtec XV3 des Herstellers Leica wird seit September 2012 durch den Kreis Düren und seit April 2013 durch die Städteregion Aachen betrieben.

 

Die linke Aufnahme zeigt die Leivtec XV3 im Messbetrieb. Die beiden Koffer beinhalten die Stromversorgung und die Rechnereinheit. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Messfahrzeug des Kreises Düren bereits zum Verlassen der Messstelle vorgefahren.

Die rechte Aufnahme zeigt ein Messfeld aus einer rückwärtigen Perspektive. Hier sind auch der zur Anlage gehörende Monitor und auf einem separaten Stativ im Hintergrund eine Blitzeinheit erkennbar.

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Grundsätzlich kommt die links detailliert dargestellte Messkomponente, mit der einem "Fernglas" ähnelnden Messoptik (Lasersender und -empfänger) und dem abgesetzten Objektiv der Kamera, bis weit in die Dämmerung allein mit dem verfügbaren Sonnenlicht aus.

Während des Messbetriebes werden die Bilder in Echtzeit auf einen Monitor übertragen. Rechtsseitig erstreckt sich der Entfernungbalken mit einem grau markierten "möglichen Messbereich" (50 - 30 m vor dem Messgerät) und einem weiß eingefärbten "tatsächlichen Messbereich", in dem die Messung über eine Strecke von minimal 8 m und maximal 20 m abläuft. Bei einer festgestellten Überschreitung fertigt das Messgerät am Ende des Messvorgangs ein Beweisfoto. Eine Videoaufzeichnung des Messvorgangs erfolgt nicht.

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Erfolgt der Einsatz dieses Messgerätes ohne eine separate Blitzeinheit (unten), so ist nicht davon auszugehen, dass ein Fahrzeugführer seine Bemessung bzw. sein Fehlverhalten bemerkt. Folglich ist bis zum Eingang eines Bescheides auch keine Veränderung des Fahrverhaltens zu erwarten.

Dass die Möglichkeit, viele Fahrzeuge unverlangsamt bemessen und ahnden zu können, in den meisten Fällen sogar die explizite Absicht der Behörde darstellt, ist umso verwerflicher je näher sich die Messörtlichkeiten an Einrichtungen wie Schulen oder Kindergärten befinden.

Neben deutschlandweiten Vorkommnissen ist mir auch aus meinem direkten Umfeld ein Ablauf bekannt, bei dem ein Zusammenhang zwischen dem (absichtlichen) Verzicht auf einen Fotoblitz und einem späteren Unfall gesehen werden kann. Ein bereits auffälliger Fahrzeugführer, er wurde an den vorherigen Tagen geahndet, durchfuhr die Messstelle so lange unverlangsamt, bis es in Folge der zu hohen Geschwindigkeit zu einem Unfall kam. Ein Zahlungsbescheid war ihm bis dato noch nicht zugestellt worden ... ein Blitzlicht hätte die Fahrweise des späteren Unfallverursachers jedoch sicherlich verändert, da dieser schon aus Eigeninteresse nicht mehrmals hätte bezahlen wollen.

 

Weiterhin führen auf diese Weise geahndete Fahrzeugführer oftmals an, dass mit dem Verzicht auf einen Fotoblitz auch ein Mangel an Einsicht einhergeht. Dies ist insofern zu bestätigen, als dass durch den Zeitversatz zwischen Tatbegehung und Tatvorwurf das Bewusstsein hinsichtlich des Fehlverhaltens stark verblasst oder gar verschwunden ist, viele der Fahrzeugführer sich nicht einmal mehr bewusst sind, zum Tatzeitpunkt die entsprechende Örtlichkeit überhaupt befahren zu haben.

 

Diesen Umständen entgegnet die Städteregion Aachen durch den konsequenten Einsatz des Fotoblitzes, unabhängig der technischen Notwendigkeit (Lichtverhältnisse). Vielmehr wird der Betrieb des Fotoblitzes stichprobenartig durch die Amtsleitung kontrolliert!

Der Kreis Düren sieht seine Aufgabe nach eigener Stellungnahme hingegen nicht darin Fahrzeugführer zeitnah auf ihr Fehlverhalten hinzuweisen, sondern führt seine Messungen möglichst ohne Blitzlicht durch und nimmt damit (aus fiskalischen Interessen?) das oben geschilderte Risiko vermeidbarer Unfälle wissentlich in Kauf! Es bleibt abzuwarten, ob, wann und wieso sich an dieser Vorgehensweise etwas ändern wird ...

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Riegl LR90/235-P

Messart: Laser

 

Die LR90 ist eine Laserpistole älteren Ursprungs, hält sich aber bis heute im Einsatzkontingent der Polizei fast aller Bundesländer. Sie ist - wie alle Laserpistolen - sehr mobil und ermöglicht schnelle und flexible Standortwechsel. Das Gerät sendet Laserimpulse aus (für das Auge sowohl unsichtbar als auch unschädlich) und empfängt diese wieder. Aus dem Rücklauf der Impulse errechnen sich so Entfernung und Wegstrecke des bemessenen Fahrzeugs und liefern die da- mit die Daten zur Geschwindigkeitsberechnung.

Technisch ist die LR90 mittlerweile überholt und wird nach und nach ersetzt. Dabei ist weniger ihre Größe oder der sepa- rat über Kabel angeschlosssene Akku, sondern vorallem die Visiereinrichtung der entscheidene Faktor. Dieses Visier befindet sich extern über dem Messgerät und besitzt keinen Vergrößerungsfaktor. Nur ein kleiner roter Punkt (siehe un- ten rechts), der auf Nummernschilder oder den Scheinwerfer gerichtet wird, dient als Fadenkreuz.

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Neben dieser Zielvorrichtung ohne Verdeutlichung des Erfassungsbereiches ist bei diesem Modell auch die Streuung ein Problem. Der ausgesandte Laserimpuls weicht mit zunehmender Entfernung trichterförmig von seiner Ursprungsrichtung ab, so dass die Gefahr wächst, auch Fahrzeuge zu messen, die nicht anvisiert wurden. Vorallem bei versetzt oder hintereinander fahrendem Verkehr stellt dies ein großes Problem dar. Hier muss mit der Messung so lange gewartet werden, bis eine derartige Fehlmessung verlässlich ausgeschlossen werden kann. Die geeichte PTB-Zulassung endet daher bei der LR90 ab einer Entfernung von 500 m.

Dies spiegelt sich auch bei den Einsatzbereichen der beiden unteren Bilder wieder. Links erfolgten die Messungen im Schnitt zwischen 350-250 m, rechts zwischen 200-170 m. Auf diesen eher kurzen Distanzen ist auch das optisch unver- größernde Lichtpunktvisier völlig ausreichend, wie aus der rechten Abbildung (Markierungspunkt auf dem Kennzeichen des anvisierten Fahrzeugs zu erkennen) ersichtlich ist.

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Riegl FG21-P

Messart: Laser

 

Das Messverfahren der FG21-P gleicht dem der oben vorgestellten LR90 und errechnet mittels Weg-Zeit-Berechnung ausgestrahlter und empfangender Laserimpulse die Geschwindigkeit bemessener Fahrzeuge. Allerdings bringt dieses Produkt einige entscheidende Verbesserungen mit sich, die es zeitgleich praktischer und zudem nutzerfreundlicher ma- chen. Das betrifft zum einen die Stromversorgung, die nun nicht mehr über einen extern verkabelten Akku gewährleistet werden muss. Zum anderen das Visier, das jetzt in das Gerät integriert ist und durch seine sechsfach vergrößernde Optik die (schnelle und genaue) Erfassung von Fahrzeugen auch in großen Entfernung ermöglicht.

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Anhand der nachfolgenden Detailaufnahmen erklärt sich die Visiereinrichtung, die über einen inneren Kreis verfügt, der den Zielerfassungsbereich markiert. Dieser ist mit 5 mrad deutlich größer als die tatsächliche Aufweitung, die bei nur maximal 3 mrad liegt. Sicherheitshalber werden Messungen trotzdem nur dann durchgeführt, wenn sich kein weiteres Fahrzeug im gesamten Zielerfassungsbereich befindet.

Auf die Einhaltung dieser Vorsichtsmaßnahme haben haben dabei selbst große Distanzen kaum Auswirkungen. So zeigt die Aufnahme unten rechts, dass trotz mehr als 600 m Entfernung sich lediglich das vordere Fahrzeug im markierten Bereich befindet und so im Vergleich zur LR90 wesentlich sicherer ausgeschlossen werden kann, kein anderes als das letztlich angehaltene Fahrzeug gemessen zu haben. Selbstverständlich ist bei frontalen Messungen versetzt fahrender Fahrzeuge jedoch auch hier eine Fehlmessung bzw. ein nicht richtig zugeordneter Geschwindigkeitswert möglich.

Ermittelte Werte werden dabei nicht nur auf dem Seitendisplay angezeigt, sondern auch digital im Sichtfeld des Mess- beamten eingeblendet, wobei der obere Wert die Entfernung in m und der untere die Geschwindigkeit in km/h angibt.

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Die geeichte Messweite der FG21-P beträgt durch diese geringere Streuung bzw. höhere Messzuverlässigkeit bis zu 1000 m. Selbst das folgende Fallbeispiel mit Messentfernungen von "nur" 750 bis 800 m (die rote Verbindingslinie zeigt die Lage des bemessenen Kreuzungsbereiches) verdeutlicht die so überbrückbaren Distanzen bereits hinreichend.

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Neben den Stativmessungen im Freien sind mit der FG21-P auch solche "Frontscheibenscheibenmessung" zulässig und sorgen nach einem gerichtlich anerkannten Gutachten für keine Werteverfälschung zum Nachteil des Fahrzeugführers. Gegenteilig braucht der ausgesandte bzw. reflektierte Laserimpuls durch das zweimalige Passieren der Scheibe sogar länger, so dass sich mathematisch eine, wenn auch nur minimalste, Werteverbesserung zu Gunsten eines Fahrers ergibt.

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Vitronic Poliscan Speed (mobil)

Messart: LIDAR (Light Detection and Ranging)

 

Das Poliscan Speed (kurz PSS) der Herstellerfirma Vitronic hat nach den ersten stationären Anlagen im Kreis Düren seit September 2010 auch in seiner mobilen Variante Einzug gehalten. Momentan ausschließlich betrieben durch die Autobahnpolizei Frechen "ergänzt" es seither das ältere Multanova VR 6F.

 

Die unteren Bilder zeigen das System aus Autofahrersicht. Es ist baulich durch seine rechteckigen Komponenten mit keinem anderen Gerät vergleich~ bzw. verwechselbar. Neben der Mess~ und Fotoeinheit (jeweils links) wird das PSS üblicherweise mit einem separaten Blitz betrieben, wobei speziell bei Autobahn-Messungen wegen der Kombination aus größeren Entfernungen und höheren Geschwindigkeiten oftmals noch ein weiterer Blitz hinzukommt.

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Das Kernstück des PSS bildet die Mess- und Fotoeinheit. Im unteren Bereich befindet sich hinter der rötlichen Scheibe die eigentliche Lidar-Messeinheit samt Elektronik zur Geschwindigkeitsermittlung; eine Öffnung dieser Verschalung ist nicht möglich. Der obere Teil hingegen dient lediglich dem Schutz der optischen Elemente vor äußeren Einflüssen. Durch lösen der Befestigungsklammern kann dieser Teil des Gehäuses entfernt werden, so dass die beiden Kameras und die Ausrichtungshilfe wie in der rechten Aufnahme freiliegen.

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Das Lidar-System, Kurzform für „light detection and ranging“, sendet mittels eines rotierenden Spiegels Laserpulse aus und detektiert anschließend die duch ein Fahrzeug verursachten Reflektionen. Hierzu legt es einen Laserfächer mit einem Öffnungswinkel von 45° über den ca. 75 m vor dem Gerät beginnenden Erfassungsbereich, was in der Praxis die gleichzeitige Berechnung einzelner Geschwindigkeiten für mehrere versetzt fahrende Objekte ermöglicht, solange sich keines davon in einem "toten Winkel" (z.B. im Erfassungsschatten eines Lkw) befindet. Für das menschliche Auge durch die verwendete Wellenlänge nicht sichtbar, erscheint der Spiegel auf dieser speziellen Aufnahme als rotes Rechteck, der auftreffende bzw. von dort reflektierte Strahl gleicht einem hellen Lichtpunkt.

Im Gegensatz zum Radar ist mit diesem System auch das Messen in merklichen Kurvenbereichen möglich. Die rechte Aufnahme zeigt eine beispielhafte Situation, bei der das PSS für alle drei ankommenden Fahrzeuge eine Geschwindigkeit berechnen und systembedingt direkt die entsprechende Fahrspur zuordnen kann. Seine Stärke hat das Messsystem also vor allem an stark befahrenen Verkehrswegen mit mehreren Fahrstreifen.

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Aus der Laufzeit zwischen ausgestrahltem Impuls und Detektion berechnet die Software die Entfernung zum Objekt und dessen Geschwindigkeit. Gleichzeitig trifft die Software durch die spezifischen Reflektions-Eigenschaften automatisch eine Unterscheidung in Pkw und Lkw; speziell bei Autobahnmessungen werden jedoch auch regelkonform fahrende Busse (mit einer Zulassung für 100 km/h) bei Messwertschwellen jenseits des generellen Lkw-Limits dokumentiert. Gleiches gilt für andere Fahrzeuge, die - obgleich nicht zu schnell - aus Sicht des Messgerätes ein "Lkw-Muster" aufweisen. Dieser "Überschuss" wird im Nachhinein von der entsprechenden Behörde während der Auswertearbeiten aussortiert.

Die unteren beiden Aufnahmen zeigen das Display auf der Rückseite des PSS. Hier werden alle bisher beschrieben Messdaten in Form der Fahrspur, der ermittelten Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugtyps und der Uhrzeit eingeblendet.

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Zur Fotoeinheit: der obere Teil der Komponente beherbergt die optischen Elemente. Neben einer Ausrichtungshilfe in Form eines „Zielfernrohrs“ besitzt das PSS zwei digitale Kameras mit je 4 Megapixeln. Die unterschiedlichen Brennwei- ten sind dem Messfeld angepasst und richten sich nach der Auslöse-Entfernung, die in Bereichen zwischen 10 und 35 m liegt. Durch die oben geschilderte vollautomatische Erkennung der Entfernung bzw. der Fahrspur entscheidet das PSS "eigenständig", welche Kamera es idealerweise verwendet.

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Fragen, die mir zu diesem Messsystem gestellt werden sind, sind meist die folgenden: sieht man ob man geblitzt wurde und wie gut sind die Fotos? Die Antworten: ja und sehr!

Das PSS benutzt einen hellroten Blitz, der auch bei Tageslicht deutlich wahrgenommen werden kann. Die angefertigten Bilder werden in Echtzeit auf einen angeschlossenen Laptop übertragen, die Fotoqualität besticht durch hohe Auflösung. Zwar wurden auf dem unteren Beispiel sowohl Kennzeichen als auch Gesichtkonturen unkenntlich gemacht, doch verdeutlichen allein die Fahrzeugumrisse die Schärfe der Bilder, die auch bei hohen Geschwindigkeiten und großen Entfernungen nicht merklich schlechter wird.

Der eingeblendete Rahmen über dem Kennzeichenbereich zeigt die Fahrzeugzuordnung des gemessenen Wertes an. Besonders bei Radarmessungen müssen immer wieder Aufnahmen auf mehrstreifigen Straßen verworfen werden, falls sich mehrere Fahrzeuge mit gleicher Fahrtrichtung im Fotobereich befinden und die Zuordnung des Messwertes somit nicht zweifelsfrei möglich ist. Durch die Funktionsweise des Lidar-Systems entfällt diese Problematik einerseits, da die Zuordnung einzelner Geschwindigkeiten für mehrere Fahrzeuge im Messbereich nun technisch möglich ist. Andererseits entfällt beim PSS ein (gerichtlich) nachvollziehbarer Messbereich, da die Messung "irgendwo" innerhalb des potenziellen Messbereiches begonnen und beendet wurde, ehe sich das Fahrzeug nahe genug an den Kameras befindet und das Beweisfoto ausgelöst wird. Je nach Messkonstellation kann dieser "untätige Bereich" bis zu 15 m betragen, was nach wie vor eine große Schwäche bezüglich der stringenten Beweisführung des Systems darstellt.

Um möglichen Eventualitäten bereits von Beginn an vorzubeugen, werden daher nur solche Aufnahmen ausgewertet, bei denen ein Systemfehler oder eine Beeinflussung durch ein anderes Fahrzeug (möglichst) ausgeschlossen werden kann. So ist wichtig, dass sich die vom System eingeblendete untere Linie des Auswerterahmens unterhalb der Vorderräder befindet, mindestens ein Teil des kennzeichens enthalten ist und sich kein weiteres Fahrzeug in gleicher Fahrtrichtung innerhalb des Rahmens befindet.

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Vitronic Poliscan Speed (stationär)

Messart: LIDAR (Light Detection and Ranging)

 

Neben den oben genannten Systemen der Starenkästen mit Piezosensoren in der Aspahltdecke hat seit August 2009 mit der stationären Ausführung des Poliscan Speed (kurz PSS) eine Technik Einzug gehalten, die gänzlich ohne Eingriffe in den Straßenbelag auskommt. Bisher sind mit den PSS bei Düren, Heimbach und Nörvenich sowie im Kreuz Jackerath vier solcher Blitzer in der Region vertreten.

Bild 1 und 2 zeigen das PSS in seiner stationären Ausführung. Markant ist die Säule besonders durch ihre schwarzen Querbalken; hierbei handelt es sich um stark verdunkelte "Sichtfenster" der Anlage, hinter denen die einzelnen Bestand- teile der Erfassung und Fotographie untergebracht sind. Gängig ist, die Geschwindigkeitsmesser im unteren Bereich anzubringen, damit die Fotoeinheit aus einer erhöhten Position heraus in den Fahrzeuginnenraum einsehen kann.

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Im für die Geschwindigkeitsberechnung zuständigen Modul befindet ein rotierender Spiegel, der einen Laserfächer er- zeugt (unten rechts; hier zu sehen als violetter Kreis), welcher sich in einem Winkel von 45° über die gesamte Straße legt. Durch diesen Fächer werden Fahrzeuge, sofern sie sich nicht in einem durch andere Fahrzeuge verursachten "toten Winkel" befinden, in einem bis zu 75 m reichenden Messfeld erfasst und "beobachtet". Aus der Laufzeit zwischen den Impulsen und Detektionen erstellt die Software ein zweidimensionales Raumbild, wobei sie die Entfernung zum Objekt berechnet aus einer Vielzahl von Einzelmessungen auch dessen Geschwindigkeit ermittelt. Somit können theoretisch mehreren Fahrzeugen zeitgleich ihre jeweiligen Fahrspuren und Geschwindigkeiten zugeteilt werden.

Im Gegensatz zu stationären Anlagen mit Sensor-Technik besitzt das PSS dabei keinen festen Messpunkt. Wird also in- nerhalb des gesamten Messfeldes ein Verstoß festgestellt, "wartet" das Messsystem bis sich das entsprechende Objekt nah genug an der Fotoeinrichtung befindet, ehe die Anlage sichtbar blitzend auslöst. So entstehen je nach Standort, Fahrspur und Messkonstellation "untätige Bereiche", die bis zu 15 m betragen können. Auch kann es passieren, dass eine Auslösung selbst dann stattfindet, wenn man die Anlage mit der zulässigen Geschwindigkeit erreicht, da bereits im Vorfeld ein Geschwindigkeitsverstoß festgestellt wurde. In beiden Fällen mangelt es durch eine fehlende Entfernungs- angabe an einer direkten Nachvollziehbarkeit der Messung.

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Oben in der Säule befindet sich der Fotoblitz, der im Gegensatz zu den meisten Starenkästen nicht orange, sondern röt- lich aufblendet. Löst die Anlage aus, ist der Blitz dabei deutlich wahrnehmbar.

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eso ES3.0

Messart: Lichtsensor

 

Dieses Messsystem der Herstellerfirma eso wird mittlerweile von der Städteregion Aachen, dem Verkehrsdienst des Kreises Düren und weiteren umliegenden Kommunen betrieben und besteht aus einer Komponente zur Geschwindig- keitsermittlung sowie einer separaten Foto- und Blitzeinheit.

 

Der Einseitensensor ES3.0, im Folgenden nur ES3.0 genannt, nimmt mit drei zur Straße messenden Sensoren Licht- unterschiede wahr, die durch passierende Fahrzeuge verursacht werden (rechte Grafik). Dabei finden Abgleiche der Strecken zwischen jeweils einem Sensorenpaar ("1 nach 2", "2 nach 3" und der Gesamtstrecke "1 nach 3") statt. Die verbliebenen beiden Sensoren liefern dazu eine geeichte Entfernungs-Information des bemessenen Fahrzeugs, so dass selbst bei Parallelfahrten mit mehreren Fahrstreifen pro Richtung (bspw. Autobahnen) eine Aussage über das tatsächlich gemessene Fahrzeug getroffen werden kann.

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Vor Messbeginn muss der ES3.0 zunächst mittels einer Wasserwaage parallel zur Fahrbahnneigung ausgerichtet werden. Dazu wird die Wasserwaage auf den Messbereich aufgelegt und die Steigung bzw. das Gefälle der Fahrbahn durch ein Feststellrad "gespeichert". Anschließend wird die Wasserwaage auf dem Sensor aufgelegt und dessen Kopf so lange geneigt, bis die Libelle eine horizontale Ausrichtung zeigt, also die Neigung der Straße auch der Neigung des Sensors entspricht.

Abweichungen vom Fahrbahnverlauf, also einer nicht rechtwinkligen "Blickrichtung" des Sensors in Bezug auf die Fahrtrichtung der Fahrzeuge, wirken sich bei diesem Messsystem zu Gunsten des Fahrzeuges aus und sind daher "irrelevant". Entsprechend ist der ES3.0 auch für Kurvenmessungen geeignet.

 

Die eigentliche Auslösung des Beweisfotos erfolgt nicht unmittelbar beim Passieren des Sensors, sondern erst auf Höhe der sogenannten Fotolinie, die 3 m vom mittleren "Auge" des Sensors entfernt ist. Dafür legt der Computer die zuvor ermittelte Geschwindigkeit zugrunde, um das Erreichen der Fotolinie zu berechnen. Ziel ist eine Einheitlichkeit der Auslösehöhe zu gewähren, was beispielsweise das Ausrichten der Kameraeinheit erleichtert.

Im Umkehrschluss heisst dies aber auch, dass wenn die Fotolinie nicht der Position des Fahrzeugteils, mit dem die Messung ausgelöst wurde, entspricht, sich grundsätzlich Zweifel an einer korrekten Messwertbildung ergeben.

 

Die beiden Verläufe, also Sensor- und Fotolinie, müssen daher auf einem der Messung vorangehenden Beweisfoto (bei- spielsweise mittels Aufkleber, Spraydose oder Lübecker Hütchen) markiert werden und erkennbar sein.

In der rechten Abbildung ist diese Messlinie durch einen (hervorgehobenen) gelben Strich markiert, dem in 3 m Abstand die (hier durch zwei am Fahrbahnrand aufgestellte Lübecker Hütchen visualisierte) Fotolinie folgt. Nach Anfertigung des Beweisfotos können die jeweiligen Hilfsmittel dann entfernt werden und die Messungen beginnt.

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Die Art und Weise der Datenübertragung vom Rechner im Messwagen zu Blitz~ und Kameraeinheit hängt anschließend von der eingesetzten Technik-Generation ab. So sind zum ES3.0 mittlerweile vier verschiedene Kameratypen erhältlich, von denen alle im näheren Umfeld dieses Seiten-Projektes Verwendung finden.

Die unteren Bilder zeigen zunächst die älteste Kameraeinheit „FE3.0“, die per Kabel mit dem Messwagen verbunden ist. Zu ihr gehört ein separater Blitz zur Ausleuchtung des Fahrzeuginnenraumes.

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Die kabellose Variante „FE4.0“ besitzt eine Funkantenne und kommuniziert über WLAN mit dem Messwagen. Sie kann daher unabhängig vom Sensorstandort und (auch) von der gegenüberliegenden Straßenseite eingesetzt werden. Durch den integrierten Zusatzakku erhält das Gehäuse eine längliche Form. Auch hier erfolgt die Ausleuchtung des Innenraums durch einen separaten Blitz.

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Mittlerweile nutzen die meisten Kommunen mit der Kameraeinheit FE5.0 jedoch die neue Kamerageneration. Das Kameramodul ist mit der „FE3.0“ identisch, nur kann sich der Blitz nun wahlweise unterhalb oder neben der Kamera befinden.

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Zur selben Technikgeneration gehört auch die FE6.0, die das entsprechende kabellose Pendant unter Verwendung der Kameraeinheit „FE4.0“ darstellt.

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Im Messwagen werden alle eingehenden Informationen (Funktionstüchtigkeit, Geschwindigkeiten, Beweisfotos) von Sen- sor und Kamera auf einen Touch-Screen projiziert, wo sie vom Bedienpersonal abgerufen werden können. Messwerte unterhalb der eingestellten Auslöseschwelle werden dabei gelb, Ahndungen rot dargestellt. Auf der linken Seite ist beispielhaft eine Vorschau des letzten Verstoßes, inklusive der Daten über Geschwindigkeit, Uhrzeit und Abstand zum Sensor zu sehen.

Eine Aussage zur Fotoqualität  lässt sich anhand der rechten Aufnahme treffen. Aus datenschutzrechtlichen Gründen wurde neben dem Kennzeichen gleich der gesamte Fahrzeuginnenraum verpixelt, doch deutet die Silhouette des Fahrzeugs auf die hervorragende Fotoqualität der Aufnahme hin.

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Traffipax Traffiphot-S

Messart: Piezosensoren

 

Das Traffiphot-S (kurz: TPH-S) der Firma Jenoptik Robot GmbH ist der optisch wohl gängigste Starenkastentyp. Das Gehäuse beherbergt eine Blitz~ und Kamera-Einheit, deren Komponenten übereinander angeordnet sind. Auf der rechten Aufnahme ist im oberen Teil auch die Kameralinse des bestückten Gehäuses zu erkennen.

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Das System arbeitet mit sogenannten "Piezosensoren". Die Sensoren sind in den Fahrbahnbelag eingelassen, ihre Ab- stände und Funktionstüchtigkeit werden in regelmäßigen Abständen geeicht. Überfährt ein Fahrzeug die Sensoren, reagieren diese auf den ausgeübten Druck und die Anlage berechnet die Zeitabschnitte zwischen den Schleifen 1 bis 2, 2 bis 3 und 1 bis 3. Weicht die so errechnete Geschwindigkeit nicht von einer bestimmten Toleranz ab und liegt über dem eingestellten Grenzwert, löst die Fotoeinheit aus. Die Messung findet also erst wenige Meter vor dem Gerät statt.

Beide unteren Aufnahmen zeigen das TPH-S im Kontext. Man erkennt linksseitig die für das TPH-S drei typischen Piezo- Sensoren. Zusätzlich besitzt der letzte Sensor eine Markierung, die auf dem Beweis-Foto deutlich sichtbar ist bzw. sein muss. Das gilt vorallem bei mehrspurigen Fahrbahnen, um den  Verursacher einer Fahrspur zuordnen zu können (rechte Seite), falls sich mehrere Fahrzeuge auf dem Beweisfoto aufhalten sollten. Die versetzte Ausführung hat den einfachen Hintergrund, dass die Brennweite des Objektivs beschränkt ist und sich so beide möglichen Fotopositionen auf einer gedachten Linie befinden.

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Die Frage nach der Wahrnehmung des Blitzes lässt sich dabei mit einem klaren  "ja" beantworten! Allerdings kommen in fast allen Regionen Deutschlands mehr Gehäuse vor, als die jeweilige Kommune über eigentliche Fotoeinheiten ver- fügt. So kann es sein, dass man trotz erheblicher Überschreitung nicht gemessen wurde, da das TPH-S einfach nicht mit einer Fotoeinheit bestückt war. Links ein Bild eines auslösenden TPH-S bei Tageslicht, rechts bei Nacht.

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Traffipax Traffiphot-III

Messart: Piezosensoren

 

Das Traffiphot-III (kurz: TPH-III) ist optisch baugleich mit der oben beschriebenen Geschwindigkeitsmessanlage TPH-S, hat allerdings durch seine Funktion als Rotlicht-Variante einige spezifisiche Abweichungen.

Zum einen die technische Komponente, da man bei reinen Rotlichkontrollen auf eine veränderte Sensorik zurückgreift. Statt der drei Piezosensoren finden in diesen Fällen sogenannte  Induktionsschleifen Verwendung, die in ihrer Nähe ein Magnetfeld aufbauen. Nähert bzw. durchquert ein metallischer Gegenstand dieses Feld, ändert sich das elektrische Verhalten und die Anlage schliesst daraus, dass sich ein Fahrzeug in diesem Bereich aufhält. Auch ein Stau auf dem bemessenen (Kreuzungs-)Bereich kann so von der Anlage erkannt werden, und es erfolgt im Normalfall keine Auslösung, falls die Lichtzeichenanlage zwischenzeitlich auf Rotlicht umgesprungen sein sollte. Wurden dennoch Beweisfotos an- gefertigt, so kann der zuständige Sachbearbeiter den Kontext manuell erkennen und den Verstoß entsprechend (nicht) auswerten. Bei reinen Rotlichtkontrollen kommt es also nicht darauf an zu wissen, wie schnell das Auto einen Abschnitt durchfährt, es reicht zu wissen, dass der überwachte Bereich ahndungsrelevant passiert wurde. Weiterhin ist mit dem TPH-III die zeitgleiche Überwachung mehrerer Fahrspuren mit unterschiedlichen Rotlichtbeginnen je Spur möglich.

 

Als zweite Besonderheit werden bei Rotlichtkontrollen jeweisl zwei Beweisfotos angefertigt. Ein erstes, sobald die Halte- linie überfahren wurde, und ein nächtes beim Überfahren einer Induktionsschleife im weiteren Straßenverlauf. Sollte das Fahrzeug kurz nach Überfahren des ersten Magnetfeldes zum Stillstand gekommen sein erfolgt die zweite Auslösung mittels einer Zeitsteuerung. So kann nachvollzogen werden, ob die Kreuzung vollständig passiert wurde, oder das Auto im Umfeld der halteliniennahen Induktionsschleife nur zu weit in den Kreuzungsbereich einfuhr. Für die Höhe der Strafe, bzw. für die (Nicht-)Ahndung des Vergehens, ist dabei genau dieser Umstand von entscheidender Bedeutung.

Auch dazu ein bebildertes Beispiel: auf der linken Seite sind die beiden Messbereiche farbig hervorgehoben. Der erste Bereich befindet sich kurz hinter der Haltelinie und ein weiterer im Gefahrenbereich, nämlich der Fahrspur des queren- den Verkehrs. Das rechte Bild zeigt die markierten Felder nochmals aus Sicht eines in die Kreuzung einfahrenden bzw. auf das TPH-III zufahrenden Fahrzeugführers.

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Eine sehr außergewöhnliche Anwendungsmöglichkeit des TPH-III findet sich in Monschau. Zum Schutze der Atmosphäre binnen der schmalen Altstadt-Gassen sieht das Verkehrskonzept vor, den zahlreich anreisenden Touristen am Ende der großen Einfallstraßen ausreichend Stellplätze zur Verfügung zu stellen, um die verkehrsberuhigte Innenstadt möglichst autofrei zu halten.

Wer dennoch mit dem Auto direkt in die Altstadt einfahren möchte, nähert sich an verschiedenen Stellen Kontrollpunkten, die mit einer Ticket-Anmeldung, einer Lichtzeichenanlage und einem TPH-III ausgestattet sind. An der Ticket-Anmeldung hat man auch als Ortsfremder die Möglichkeit, sich als Kurzparker anzumelden. Nach der Anmeldung schaltet die Ampel auf Grünlicht, und man kann ohne Auslösung passieren. Bei einer Nicht-Beachtung der Anmeldevorrichtung werden hin- gegen zwei Beweisfotos ausgelöst und der Verstoß als Missachtung des Durchfahrtsverbotes geahndet. Hier zwei der drei Einlässe in Kontext, jeweils mit Ampel, Anmeldung und Traffiphot.

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Traffipax TraffiTower

Messart: Piezosensoren

 

Der TraffiTower ist ein Produkt der Herstellerfirma Jenoptik Robot GmbH. Genau wie das weiter oben beschriebene Traffiphot-S arbeitet auch der TraffiTower üblicherweise mit Piezosensoren zur Geschwindigkeitsermittlung. Der bisher einzige TraffiTower im Betrachtungsraum dieses Regionalprojektes stellt allerdings eine Seltenheit dar, indem er nur der Ahndung von Rotlichtverstößen dient.

Dieser TraffiTower wendet dabei als Rotlichtüberwacher das selbe Verfahren an, wie es schon im oberen Beitrag beschrieben wurde. Hinter der Haltelinie befinden sich in beide Fahrbahnen eingelassene Induktionsschleifen. Ebenso im weiteren Straßenverlauf, also dem Mündungsbereich der querenden Straße.

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Da der TraffiTower zum Zeitpunkt der Aufnahmen erst seit kurzer Zeit installiert worden war, sieht man auf der linken Gesamtübersicht zudem noch gelbe Farbmarkierungen der Arbeiter, die kurz zuvor die Sensorik verlegt hatten. Um das zweite Foto also durch Störung des Induktionsschleifenfeldes auszulösen, muss sich das Fahrzeug in diesem Fall also wirklich in zentraler Position auf der Kreuzung befinden.

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Abschließend drei Detailaufnahmen des TraffiTowers, bei dem vom gängigen Abbild des gewohnten "Starenkasten" nur wenig geblieben ist.

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V-Control

Messart: Piezosensoren

 

Ein weiterer Vertreter der Piezosensoren-gestützten Messung (mehr dazu in der Erläuterung des Traffiphot-S) ist diese Anlage mit Typenbezeichnung "V-Control", die ursprünglich von der Herstellerfirma AD Elektronic GmbH entwickelt und vertrieben worden war, ehe die Übernahme durch die Firma Jenoptik Robot GmbH erfolgte. Seither läuft dieser Geräte- typ aus und wird zunehmend ersetzt. Markant ist die Anlage besonders durch ihre versetzt angeordneten Module mit den rechteckigen Aussparungen.

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VDS M5 speed / Truvelo M4²

Messart: Piezosensoren

 

Nachdem die einst eigene Herstellermarke Truvelo mittlerweile in der VDS Verkehrstechnik GmbH aufging, ist es ein- facher beide Anlagen in dieser Erläuterung simultan zu betrachten, da sich sowohl das Äußere als auch das Messver- fahren ähneln bzw. überschneiden.

Das ältere - und damit auslaufende - Modell trägt die Bezeichnung "Truvelo M4²", in dem sich vorangestellt noch der ursprüngliche Herstellername findet. Die Anlage besitzt mit ihrer Bauart einen sehr großen Wiedererkennunsgwert.

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Genauso auffällig wie der Fotokopf ist auch die Verlegung der Sensoren im Straßenbelag. Anders als bei den Traffipax- Modellen verwendet das Truvelo M4² (satt drei) vier Sensorkabel, die in den Fahrbahnbelag eingelassen werden. Die Geschwindigkeitsberechnung erfolgt dabei nicht durch einen Abgleich aller Sensoren zueinander, sondern durch zwei Einzelberechnungen zwischen jeweils einem Sensorenpaar. Gleichen sich die Werte binnen einer bestimmten Toleranz, erfolgt am Ende des zweiten Sensorpaares die Fotoauslösung. Das Fahrzeug auf der unteren rechten Aufnahme wäre dementsprechend wenige Zentimeter von der Vollendung der zweiten Einzelmessung entfernt und die Vorderreifen be- fänden sich zum Zeitpunkt der Fotoauslösung in Höhe des markierten vierten Sensors.

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Die vielen Sensoren und Markierungen machen den Anlagentyp vorallem nachts etwas leichter erkennbar; dennoch greift die neue Generation des "M5 Speed" auf das altbewährte Messverfahren zurück. Die untere Abbildung zeigt die neue Anlage im Kontext. Den einzigen sichtbaren Unterschied bildet hier der Fotokopf, der insgesamt schmaler ausfällt und bei dem Blitz und Kameraobjektiv anders, aber immer noch schräg versetzt, angeordnet wurden.

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Deininger ProViDa 2000 modular (Pkw)

Messart: Video

 

ProViDa steht für "proof video data system" und bezeichnet eine fest in ein Fahrzeug installierte Videoanlage. Mit dieser Anlage ist es bspw. durch Nachfahren möglich, das Fahrverhalten des Betroffenen zunächst zu beobachten und bei einem ausreichenden Verdachtsmoment mit einem Messvorgang zu beginnen.

Der Tacho des Einsatzfahrzeuges ist dabei geeicht. Über die Faktoren "Wegstrecke" und "Zeit" lässt sich so über eine gewisse Distanz eine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnen, die je nach Auswerteverfahren (Auto2, ViDistA, Fixpunkt) unter Berücksichtigung von Abstandsveränderungen auf das Fahrzeug des Betroffenen übertragen werden kann.

 

Der Vorteil dieses Systems besteht also im Wesentlichen darin, dass die Beamten unerkannt im Verkehr mitgleiten und sich so vor allem in Einzelfällen den ahndungswürdigsten Verstößen annehmen können.

 

Beispielhaft dargestellt ist dazu der Frechener Autobahn-ProViDa vom Typ 5er BMW. Dabei fallen vor allem die recht große Kamera direkt neben dem Rückspiegel und die von hinten ebenfalls deutlich sichtbare Zusatzantenne für den Polizeifunk (als Ergänzung zur serienmäßigen Haifischflosse) auf.

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Von vorne sind bei diesem Modell hingegen keine baulichen Besonderheiten erkennbar. Auch Flash-Lights, wie sie andere ProViDas im Kühlergrill oder hinter der Scheibe verbaut haben können, sind hier nicht vorhanden. Die Innen- raumaufnahmen zeigen dann die markante Kamera neben dem Rückspiegel, die Mittelkonsole mit Funkgerät und das Handbedienteil für Messungen und Videoansicht. Das dazugehörige Display ist in die Armatur rechts neben der Mittelkonsole integriert und war zum Zeitpunkt der Aufnahme eingefahren.

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Beispielhaft für anderes Fahrzeugmodell steht hier der Frechener ProViDa vom Typ E-Klasse, der außer einer leicht modifizierten Antenne keine unmittelbar identifizierenden Merkmale aufweist.

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Im Innenraum besitzt dieses Fahrzeug im Heck~ bzw. Frontbereich dabei zwei unscheinbare Stiftkameras, die bereits aus geringen Entfernungen nicht mehr wahrnehmbar sind. Weiterhin erkennt man in der rechtsseitigen Aufnahme das Display für die Übertragungen der Aufnahmen in den Wagen, welches auch bei der Vorführung nach dem Anhalten der Betroffenen zur Wiedergabe der aufgezeichneten Verstöße verwendet werden kann.

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Des Weiteren sind auf den Autobahnen des durch dieses Projekts betrachteten Raums auch Fahrzeuge der Polizei ohne Videoausrüstung wie dieser BMW 320d im Einsatz. Hier wurde bei einem Kontakt auf einem Rastplatz nach Anfrage extra für mich die Funktion des Mitteilungsschildes (abw. "Folgen" - "Polizei") in Betrieb genommen, was ich schon vor Ort mit der Verpixelung des (Wechsel~) Kennzeichens zu honorieren versprach.

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Deininger ProViDa 2000 modular (Motorrad)

Messart: Video

 

Ähnlich des oben beschriebenen Einbaus bedient sich auch dieses Messverfahren, hier integriert in eine BMW vom Typ ´R 1200 RT´, einer Weg-Zeit-Berechnung, um Durchschnittsgeschwindigkeit zu errechnen und Mitschnitte anderer Vergehen, etwa Verstößen gegen das Überholverbot, vorzunehmen.

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Bei der dargestellten Aufzeichnungstechnik handelt es sich um eine Ausrüstung der ersten Generation; Sonys "Digital 8", dem Vorläufer des moderneren "Mini DV". Direkt unter dem Lufteinlass an der Front befindet sich dazu eine während der Fahrt bzw. aus größerem Abstand nicht mehr wahrnehmbare Stift-Kamera.

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Vidit VKS 3.0

Messart: Video

 

Das VKS (Verkehrs-Kontroll-System) der Herstellerfirma Vidit ermöglicht  auf einer Videoaufnahme basierende Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen.

 

Dazu wird ein Autobahnteilstück von einer Brücke aus mit einer Kamera aufgezeichnet. Im erfassten Bereich sind behördliche Markierungen (vier sogenannte "Passpunkte" und zwei "Kontrollpunkte") aufgebracht, deren Abstände zueinander bekannt sind.

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Bei Eingabe dieser Entfernungen erfolgt durch ein Programm eine sogenannte "perspektivische Transformation" des Streckenabschnitts, bei der die Software mit Hilfe der Markierungen eine Ebene aufspannt. Durchfährt nun ein Objekt diese Ebene, so errechnet das Programm anhand der festgestellten Positionsveränderungen dessen Geschwindigkeit und eventuell den Abstand zu einem vorausfahrenden Objekt. Die linke Aufnahme zeigt dazu den rückwärtigen Blick auf einen bemessenen Streckenabschnitt.

Rechtsseitig ist ein sogenannter Dekodierer dargestellt, der aus dem eingehenden Videosignal bestimmte Informationen extrahiert und zur Auswertung bereitstellt.

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Aufgrund einer für die Erkennung von Identifizierungsmerkmalen (Kennzeichen, Gesichter) unzureichenden Auflösung der Brückenkameras bedarf es weiterhin der Erfassung durch eine Identizierungskamera. Diese Kameras können je nach Schwerpunktsetzung (z.B. bei einer ausschließlichen Lkw-Messung) ebenfalls auf der Brücke positioniert sein, oder sich in Bodennähe am Fahrbahnrand befinden.

Durch Einbringen eines sogenannten "Select-Moduls" erfolgt die Umschaltung zu diesen Identifizierungskameras nicht manuell durch das Messpersonal, sondern ausschließlich dann, wenn das System selbstständig Verdachtsmomente für einen ahndungswürdigen Verstoß entwickelt.

Es handelt sich somit um eine rein verdachtsabhängige Auszeichnung, so dass dieses Verfahren nicht gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts (Beschluss vom 11.08.2009 - 2 BvR 941/08) verstößt.

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Rotlichtdokumentation (mobil)

Messart: Video (+ Identifizierung)

 

Das hier gezeigte Vorgehen bezieht sich explizit auf Messkonstellationen der Kreispolizei Düren und zeichnet sich durch einen hohen Stellenwert des Datenschutzes aus.

Zur Beweissicherung werden dazu Rotlichtverstöße mittels eines Camcorders aus rückwärtiger Perspektive geahndet; die Aufnahmen erfolgten dabei stets nur zu Gelblichtwechseln hin, so dass ausschließlich potenzielle Verstoß-Phasen aufgezeichnet werden. Für die eigentliche Identifizierung der Fahrzeugführer werden im nachfolgenden Straßenverlauf Anhalteposten eingerichtet, so dass ein frontales Aufzeichnen, bei dem auch Gesichter unbeteiligter Fahrzeugführer erkennbar würden, umgangen werden kann.

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